Accidentalidad vial y mortalidad por accidentes de tránsito en Honduras período 2013 al 2020 / Road accidents and mortality from traffic accidents in Honduras from 2013 to 2020

Introducción. Después de los homicidios, los accidentes de tránsito constituyen la segunda causa de muerte violenta en el país, la Policía Nacional de Honduras, es el ente gubernamental responsable de registrar los detalles de estos eventos. Objetivo. Analizar la frecuencia de accidentes de tránsito y la mortalidad asociada a los mismos, en el período 2013-2020. Métodos. Investigación cuantitativa, retrospectiva. Se consideró toda la población de 63,908 participantes en accidentes para el período 2013-2020, encontrados en la base de datos de la Policía Nacional de Honduras y la Unidad Técnica de Coordinación Institucional (UTECI). Se aplicó estadística descriptiva con un análisis univariado. Resultados. La tasa de muertes disminuyó de 1 a 3 personas por cada 10 participantes del año 2013-2020. El sexo más frecuente fue masculino en el rango de 20 a 39 años. La mortalidad predominó en los hombres con 82.8% (8,929) de las muertes predominando el rango de 15 a 39 años. El fenómeno de accidentalidad y mortalidad vial, desde el año 2013, aporta una tasa de crecimiento de 23%, solo interrumpida por la pandemia mundial por COVID19. En cuanto a responsabilidad de los accidentes un 33.4% de los hechores (responsables) eran hombres mientras que un 1.1% mujeres. Discusión. Los homicidios ocupan un espacio prioritario en la agenda pública por su impacto en la sociedad, no obstante, los accidentes de tránsito reportan una tasa de crecimiento constante y a pesar de ello no se observan esfuerzos de la sociedad que apunten a corregir el problema...(AU)

Seguridad vial infantil: estudio observacional en jardines de infantes de la ciudad de Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires, 2022 / Children's road safety: Observational study in kindergartens of the city of Mar del Plata, Buenos Aires Province, 2022

INTRODUCCIÓN: Las conductas preventivas, como el uso de casco o los sistemas de retención infantil, son un factor clave para la seguridad vial. En Argentina, la adopción de estas medidas es particularmente baja en población infantil. Los objetivos fueron: a) conocer el porcentaje de conductas preventivas en niños y adultos acompañantes que viajan a jardines de infantes en tres modos de transporte (vehículos motorizados de cuatro ruedas, motovehículos y bicicletas); b) identificar factores asociados al uso de tales medidas; y c) analizar la relación entre las conductas preventivas, las condiciones viales del entorno inmediato a los jardines y el nivel de vulnerabilidad socioambiental en la zona de emplazamiento. MÉTODOS: Se realizó un estudio observacional de corte transversal. Se observó a 462 conductores y 508 niños en 13 jardines de infantes municipales de la ciudad de Mar del Plata. RESULTADOS: En moto, 18,3% de los niños usaba casco. En vehículos de cuatro ruedas, 12,5% utilizaba algún sistema de sujeción. En bicicleta, solo un niño empleaba casco. En casos de conductores sin dispositivos de seguridad y en zonas de alta vulnerabilidad, era más común que los niños viajaran desprotegidos. Los entornos viales con más falencias se ubicaron en sitios de alta vulnerabilidad y se asociaron a una menor proporción de conductas preventivas. DISCUSIÓN: Los resultados constituyen un aporte relevante para el desarrollo de políticas en seguridad vial infantil.

Mortalidad en accidentes por moto en Venezuela, y su relación con Políticas Públicas de seguridad vial y preventiva,1996-2018 / Mortality in motorcycle accidents in Venezuela and relationship with public road safety and preventive policies, 1996 - 2018

Los accidentes de tránsito son un problema de salud pública de gran magnitud y gravedad, en las Américas; Venezuela ocupa un lugar destacado por su alta incidencia. El objetivo de la investigación es establecer la relación entre las políticas públicas para la prevención de los accidentes de motocicletas, y las tasas de mortalidad. Metodología: Estudio documental retrospectivo de las políticas viales y las tasas de mortalidad específicas de lesionados por accidentes de motocicletas en Venezuela durante el período 1996-2018. Resultados: como causa de muerte en Venezuela (2000-2018), representa casi 7% del total, entre 6 a 50% del total de las muertes por accidentes de tránsito terrestre y se mantiene muy alta al final del período, con fallecidos por motocicletas sobre 25%. La elevación de la curva endémica de mortalidad ocurrió simultáneamente al aumento en la producción e importación de motocicletas, y cayó durante la crisis económica, en el año 2014. La legislación actualizada mas no acatada en esta materia, es notoria Conclusiones: Los accidentes de motocicleta son un problema de salud pública de primer orden en Venezuela asociadas al clima económico y social, las tasas de mortalidad tuvieron su máxima meseta de elevación durante la bonanza petrolera 2005-2013. Las políticas asociadas a la prevención de accidentes viales en moto están fragmentadas, son ineficientes y reactivas a situaciones complejas, deficientemente aplicadas por los organismos de tránsito responsables a escala nacional, regional y municipal.

Introduction. Traffic accidents are a public health problem of great magnitude and gravity in the Americas; Venezuela occupies a prominent place for its high incidence. The objective of the research is to establish the relationship between public policies for the prevention of motorcycle accidents, and mortality rates. Methodology: Retrospective documentary study of road policies and specific mortality rates of those injured by motorcycle accidents in Venezuela during the period 1996-2018. Descriptive statistical analysis with trend lines, frequency distributions and annual average rates. Results: cause of death in Venezuela (2000-2018), represents almost 7% of the total. The burden of motorcycle injury deaths represents between 6 to 50% of total road traffic fatalities and remains very high at the end of the period, with motorcycle fatalities over 25%. The elevation of the endemic mortality curve occurred simultaneously with the increase in the production and import of motorcycles, and fell concomitantly with the economic crisis in 2014. Conclusions: Motorcycle accidents are a public health problem of the first order in Venezuela associated with the economic and social climate, mortality rates had their maximum plateau of elevation during the oil economic boom 2005-2013. The policies associated with the prevention of road accidents by motorcycle are fragmented, inefficient and reactive to complex situations and poorly applied by the responsible traffic agencies at national, regional and municipal level.

The Reluctance of Taxi Drivers to Use Seat Belts. Observed and Self-Reported Behavior in Argentina / La reticencia al uso del cinturón de seguridad de los conductores de taxi. Conductas observadas y auto-informadas en Argentina / Relutância em usar cinto de segurança em taxistas. Comportamentos observados e autorrelatados na Argentina

Although taxi drivers are more exposed to traffic crashes, they usually exhibit riskier behaviors and more negative attitudes toward road safety. For example, previous research suggests that they are particularly reluctant to wear seat belts. The research aimed (a) to estimate the prevalence of seat belt use among taxi drivers com-pared to other professional and non-professional drivers (Study 1, n = 3.810) and (b) to explore attitudes toward seat belt use in taxi drivers using the Theory of Planned Behavior (tpb) (Study 2, n = 100). Study 1 showed lower seat belt use among taxi drivers (vs. other professional and non-professional drivers). Study 2 showed that self-reported use tends to be higher than the estimated observed use and that negative experiential attitudes appear to be essential for understanding the reluctance of taxi drivers to use seat belts. Practical implications and future lines of research are discussed.

Aunque los taxistas están más expuestos a los siniestros viales, suelen mostrar comportamientos más arriesgados y actitudes más negativas hacia la seguridad vial. Por ejemplo, investigaciones previas sugieren que son especialmente reacios a usar el cinturón de seguridad. En tal sentido, los objetivos de la presente investigación fueron (a) estimar la prevalencia del uso del cinturón de seguridad entre los taxistas en comparación con otros conductores profesionales y no profesionales (Estudio 1, n = 3.810) y (b) explorar las actitudes hacia el uso del cinturón de seguridad en los taxistas utilizando la Teoría del Comportamiento Planificado (tpb) (Estudio 2, n = 100). El estudio 1 mostró un menor uso del cinturón de seguridad entre los taxistas (frente a otros conductores profesionales y no profesionales). El estudio 2 demostró que el uso auto informado tiende a ser mayor que el uso observado estimado, y que las actitudes negativas por la experiencia parecen ser esenciales para entender la reticencia de los taxistas a utilizar el cinturón de seguridad. Se discuten las implicaciones prácticas y las futuras líneas de investigación.

Embora os taxistas estejam mais expostos a acidentes rodoviários, tendem a exibir comportamentos mais arriscados e atitudes mais negativas em relação à segu-rança rodoviária. Por exemplo, investigações anteriores sugerem que estão particularmente relutantes em usar o cinto de segurança. Os objectivos do presente estu-do foram: (a) estimar a prevalência do uso do cinto de segurança entre taxistas em comparação com outros taxistas profissionais e não profissionais (Estudo 1, n = 3.810), e (b) explorar atitudes em relação ao uso do cinto de segurança entre taxistas utilizando a Teoria do Comportamento Planeado (tpb) (Estudo 2, n = 100). O estudo 1 mostrou um menor uso do cinto de segurança entre os taxistas (em comparação com outros motoristas profissionais e não profissionais). O estudo 2 mostrou que o uso auto-relatado tende a ser superior ao uso observado estimado, e que as atitudesexperimentais negativas parecem ser centrais para compreender a relutância dos taxistas em usar cintos de segurança. São discutidas implicações práticas e linhas futuras de investigação.

Emoção e afetividade na fenomenologia e nas ciências cognitivas: uma compreensão a partir da fenomenologia de Dietrich von Hildebrand e Natalie Depraz / Emotion and affection in phenomenology and cognitive sciences: an understanding from the phenomenology of Dietrich von Hildebrand and Natalie Depraz

Este artigo tem por objetivo explanar sobre o fenômeno da emoção e da afetividade na Fenomenologia e nas Ciências Cognitivas, de modo a destacar alguns aspectos convergentes e divergentes entre ambas. Nas ciências cognitivas, a emoção é uma função psicofísica, passível de apreensão por uma avaliação cognitiva, embasada em uma análise feita pelo indivíduo sobre determinado evento experienciado. Nas análises fenomenológicas, a emoção também possui base cognitiva, mas descritas por outras bases, tais como: as crenças, suposições, percepções ou fantasias perceptivas. No intuito de exemplificar cada uma dessas duas áreas, trazemos as contribuições de Dietrich von Hildebrand, que investiga a afetividade a partir do conceito husserliano de intencionalidade, evidenciando a estrutura essencial dos afetos em sua resposta afetiva; e de Natalie Depraz, contemporânea das recentes descobertas sobre mente, cérebro e consciência, em cuja análise sobre as emoções, constrói uma articulação entre o físico e o psíquico, destacando as implicações da intencionalidade. A partir desse panorama, apresentamos o conceito de emoção para cada autor e apontamos os pontos de convergências, em eco à ideia de que a melhor contribuição científica reside nas passagens e diálogos epistemológicos.

This article aims to explain about the phenomenon of emotion and affectivity in Phenomenology and Cognitive Sciences, in order to highlight some converging and divergent aspects between both. In the cognitive sciences, emotion is a psychophysical function, subject to apprehension by a cognitive assessment, based on an analysis made by the individual about a certain experienced event. In phenomenological analyzes, emotion also has a cognitive basis, but described by other bases, such as: beliefs, assumptions, perceptions or perceptual fantasies. In order to exemplify each of these two areas, we bring the contributions of Dietrich von Hildebrand, who investigates affectivity from the Husserlian concept of intentionality, highlighting the essential structure of affects in his affective response; and Natalie Depraz, contemporary of recent discoveries about, brain and consciousness, in whose analysis of emotions, builds an articulation between the physical and the psychic, highlighting the implications of intentionality. From this panorama, we present the concept of emotion to each author and point out the points of convergence, in echo to the idea that the best scientific contribution lies in the epistemological passages and dialogues.

Intervenciones efectivas para la reducción de mortalidad y lesiones por accidentes de tránsito: policy brief y diálogo deliberativo / Effective interventions for the reduction of mortality and injuries due to traffic accidents: policy brief and deliberative dialogue

Las lesiones y muertes por accidentes de tránsito representan un problema global de salud pública. En Perú preenta una alta tasa de lesiones y muertes por accidentes de tránsito. Por ello, resulta necesario contar con evidencia acerca de intervenciones efectivas para prevenirlas. Este policy brief y dialogo deliberativo presento las seguientes opciones para enfrentar en problema: 1- Educación por etapas de vida sobre seguridad vial y consumo de alcohol; 2- Reforzamiento de leyes de tránsito y educacioón masiva vía radio y televisión; 3- Optimización de la infraestructura integral de transito; 4- asistencia pre-hospitalaria.