Cigarrillos electrónicos en aeropuertos y en vuelos: Europa y EEUU / E-cigarettes in airports and on flights: Europe and the US

Antecedentes. Pese a los avances en las políticas libres de humo en los aeropuertos, las ventas de cigarrillos electrónicos en aeropuertos y aviones y la presencia de publicidad pueden suponer un paso atrás en la implementación de dichas políticas. El objetivo de este estudio es describir la presencia de políticas, publicidad, ventas y el uso de cigarrillos electrónicos en aeropuertos y en vuelos de Europa y los EE.UU. Métodos. Estudio transversal realizado entre marzo y mayo del año 2014. El estudio incluyó 21 aeropuertos grandes y medianos de Europa y los EE.UU., así como 19 vuelos. Se utilizó un protocolo estandarizado para observar puntos de venta y publicidad y se recogió información sobre la implementación de políticas sobre el uso de cigarrillos electrónicos. Además, obtuvo información más detallada del personal del aeropuerto y de los asistentes de vuelo sobre las políticas de uso de cigarrillo electrónicos. Resultados. Los puntos de venta de cigarrillos electrónicos en los aeropuertos estaban presentes en aproximadamente el 20% y el 40% de las áreas observadas antes y después del control de seguridad, respectivamente. Después del control, el 27,8% del personal del aeropuerto declaró que no estaba permitido el uso los cigarrillos electrónicos en el interior, el 22,2% declaró que no sabía si se podían usar, el 27,8% declaró que sólo estaba permitido en el área de fumadores y el 22,2% declaró que se podía fumar en cualquier parte. Todos los vuelos anunciaron la prohibición de fumar. Sin embargo, sólo el 15,8% de los vuelos específicamente anunció la prohibición de usar cigarrillos electrónicos. Conclusiones. Nuestros resultados muestran que sería necesario reforzar los avisos de prohibición del uso de cigarrillos electrónicos durante los vuelos y de instruir a los empleados del aeropuerto sobre la existencia de políticas sobre el uso de cigarrillos electrónicos. Además, también se debería promover políticas libres de humo sin excepciones en todos los aeropuertos

Background. While progress has been made to create smoke-free airports, sales of e-cigarettes at airports and airplanes and the presence of advertisements might detract from these smoke-free policies. The objective of this study is to describe the presence of policies, advertising, sales and use of e-cigarettes in airports and on flights in Europe and the US. Methods. A cross-sectional study was conducted between March-May, 2014. The study included 21 large and mid-sized airports of Europe and the US as well as 19 flights. A standardised protocol was used to observe points of sales and advertisements and to collect information on the implementation of policies on e-cigarette use. In addition, a series of questions were developed to obtain policy details from airport personnel and flight attendants. Results. Retail outlets selling e-cigarettes in airports were present in approximately 20% and 40% of the observed pre and post-security areas, respectively. In post-security, 27.8% of the airport staff reported that the use of e-cigarettes indoors was not allowed, 22.2% reported that they did not know, 27.8% reported that it was only allowed in the smoking room, and 22.2% reported that it was allowed anywhere. Smoking ban announcements were made on all flights. However, only 15.8% of the flights made a specific announcement regarding the ban of using e-cigarettes. Conclusions. In light of our results, it seems necessary to reinforce in-flight e-cigarette smoking ban announcements and to instruct airport employees about the existence of e-cigarette smoking policies. Furthermore, airports themselves should also be encouraged to adopt smoke-free policies

Marco legal vigente y aspectos prácticos de la oxigenoterapia durante los viajes en avión / Current Legal Framework and Practical Aspects of Oxygen Therapy During Air Travel

En el entorno neumológico no es habitual conocer las normativas europeas y de EE. UU. que regulan la administración de oxígeno durante los viajes en avión y la política a tal respecto que cada compañía aérea tiene. Este desconocimiento se debe en gran parte a la escasez de artículos que abordan este tema en las revistas especializadas y a la llamativamente limitada información que nos proporcionan las aerolíneas en sus páginas web. En este artículo hemos abordado estas normativas, la política que siguen algunas aerolíneas y determinados aspectos prácticos que deberíamos tener en cuenta, para que podamos responder de forma satisfactoria a las preguntas que, en un momento puntual, nos pueda plantear un paciente que necesite utilizar oxígeno durante los viajes en avión

It is unusual for pulmonologists to be familiar with the European and US regulations governing the administration of oxygen during air travel and each airline’s policy in this respect. This lack of knowledge is in large part due to the scarcity of articles addressing this matter in specialized journals and the noticeably limited information provided by airlines on their websites. In this article we examine the regulations, the policies of some airlines and practical aspects that must be taken into account, so that the questions of a patient who may need to use oxygen during a flight may be answered satisfactorily

La Unidad Médica de Aeroevacuación / Aero evacuation Medical Unit

No disponible

Servicios médicos en helicópteros de emergencias para pacientes con ictus cerebral / Helicopter emergency medical services for patients with cerebral stroke

Objetivo: El objetivo de este estudio transversal es analizar los transportes en helicóptero de pacientes con ictus isquémico en Polonia durante los años 2011-12. Se procuró evaluar el papel del servicio médico de helicópteros en reducir tiempos prehospitalarios y analizar la evolución de los pacientes durante el transporte. Método: Estudio retrospectivo de todas las atenciones realizadas por el servicio polaco de helicópteros medicalizados durante un periodo de dos años. Los datos recogidos de cada atención y paciente incluyeron el tiempo desde la activación hasta la llegada al lugar de atención, tiempo en el lugar de la atención, tiempo de transporte, escala del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), ETR (Escala de Trauma Revisada) y ECG (Escala de Coma de Glasgow) en el lugar de atención y en el momento de transferencia del paciente a los servicios de emergencias o al hospital. Resultados: Se analizaron 1.191 atenciones. Los valores medios de las escalas ETR y ECG en el lugar de atención eran 11,1 (DE 1,36) y de 11,8 (DE 3,39). Después del transporte en helicóptero medicalizado, los valores medios eran: 11,0 (1,5) y 11,7 (3,5), respectivamente. Se observó que el tiempo de transporte no influyó en el estado del paciente, mientras que más tiempo en el lugar de atención produce una disminución estadísticamente significativa en los valores medios de las escalas. Conclusiones: El helicóptero es un modo seguro de transporte para pacientes con ictus y asegura su transferencia al hospital/ambulancia más cercano en el tiempo apropiado para la iniciación de tratamiento. La atención en el lugar de atención en caso de ictus debería ser tan corta como sea posible (AU)

Objective: The aim of this cross-sectional study was to analyze transport by helicopter emergency medical services (HEMS) in cases of ischemic cerebral stroke in Poland in 2011 and 2012. We assessed the role of the HEMS in reducing prehospital times and analyzed changes in patients’ status during transport. Methods: Retrospective study of all missions flown by the Polish HEMS to attend stroke patients over the 2-year period. The following data were collected for each mission and patient: time from activation of the HEMS until arrival at the scene, time spent at the scene; and scores on the National Advisory Committee for Aeronautics scale, the Revised Trauma Scale (ETR), and the Glasgow Coma Scale (ECG) at the scene and on transfer of the patient to the hospital or ambulance. Results: A total of 1191 patients were analyzed. The mean (SD) ETR and ECG scores on the scene were 11.1 (1.36) and 11.8 (3.39), respectively. After HEMS transport the means were 11.0 (1.5) and 11.7 (3.5). In-flight transport did not affect the patient’s condition, but more time spent at the scene was associated with significantly lower scores on the scales. Conclusions: Helicopter transport of these patients is safe and ensures their transfer to the nearest hospital or ambulance within the treatment time window. Time spent on care at the scene of the emergency should probably be as short as posible (AU)

Fisiopatología del transporte en helicóptero / Physiopathology of helicopter transport

No disponible

Trombosis del viajero / Traveller´s thrombosis

El viaje prolongado en avión es un factor de riesgo para trombosis venosa profunda (TVP) y el tromboembolismo pulmonar (TEP), existiendo una clara relación entre éste y la distancia viajada en avión. El término "Síndrome de la Clase Turista" (SCT), descrito por vez primera por Symington y Stack en 1977, relaciona vuelo aéreo y tromboembolismo venoso. Sin embargo, hallazgos recientes no han corroborado la idea tradicional de que la hipoxia hipobárica, en los vuelos de larga distancia, sea la causa principal del SCT. Las manifestaciones clínicas de TVP podrían ocurrir en más del 10% de los pasajeros de vuelos de larga distancia. El uso de medias elásticas de compresión progresiva podría reducir drásticamente este porcentaje. Este artículo pretende revisar las diferentes opiniones y tendencias actuales de opinión sobre la TVP y el SCT. También revisa las conclusiones obtenidas a partir de las investigaciones más recientes sobre estas entidades, así como las medidas para controlarlas y evitarlas (AU)

Long-haul air travel is a risk factor for deep venous thrombosis (DVT) and pulmonary thromboembolism (PTE), and the incidence of PTE increases with the duration of the air travel. A term first used by Symington and Stack in 1977 linking DVT with air travel is the “Economy Class Syndrome” (ECS). Recent findings do not support the hypothesis that hypobaric hypoxia, of the degree that might be encountered during long-haul air travel, is associated with prothrombotic alterations in the hemostatic system in healthy individuals at low. The symptomless DVT might occur in up to 10% of long-haul airline travellers. Wearing of elastic compression stockings during long-haul air travel is associated with a reduction in symptomless DVT risk of venous thromboembolism. This article will discuss the variety of opinions regarding DVT and ECS. The article will also highlight some of the research to date and give the interested reader additional references to pursue. Finally, recommendations to minimize the theoretical risks of developing DVT during flight are discussed (AU)

Resultados de la Cirugía Refractiva en pilotos comerciales / No disponible

En el ámbito aeronáutico, tanto en el caso de vuelos VFR como IFR, la agudeza visual constituye la mayor fuente de información del piloto. Las nuevas técnicas quirúrgicas que posibilitan modificar la refracción del ojo han incrementado considerablemente el número de candidatos a piloto o pilotos jóvenes que se someten a cirugía refractiva. La normativa europea JAR-FCL contempla la posibilidad de admitir pilotos intervenidos de refracción. Se aportan datos de agudeza visual de pilotos tratados con este tipo de técnicas y se valora la futura circunstanciaprofesional de sujetos con pobres resultados quirúrgicos y consiguiente escasa performance visual. Se aportan datos orientativos para pilotos, médicos examinadores, oftalmólogos y para la Autoridad Aeronáutica

for both VFR and IFR flight, visual assessment is the mayor source information for the pilot. the new possibilities for change of refraction by means of corneal refractive surgery have led to an increasing demand from pilots for these new methods. We apport data to evaluate the results of those technique in relation to the visual acuity limits stablished by JAR-FCL regulations. Advice concerning possible professional frustation in borderline case in given. Practiful data for pilots, aviation medical examiners, Aeronautical Authority and ophthalmologists is offered

Comparación entre las normativas españolas referentes a la valoración de la aptitud psicofísica para obtener y/o renovar los permisos de conducir profesionales (grupo 2º) y los requisitos exigidos para obtener y/o renovar las licencias del personal de vuelo clase 1; 2ª parte / Comparison between the Spanish norms relating to the assessment of psychophysical aptitude to obtain and/or renew driving licences (Group 2º) and the requirement to obtain and/or renew the licences of air crew and pilots (1ª Class). 2º part

Objetivos. Comparar los criterios psicofísicos de valoración establecidos en las normativas requeridas para obtener o prorrogar los permisos de conducción profesionales Grupo 2º: BTP (ambulancia, taxi, vehículos de servicio público), C, D, E (camión y autobús con o sin remolque), y las licencias de tripulación de vuelo de Clase 1 (Piloto comercial y de transporte de línea aérea de aviación/helicóptero, y Autorización de Alumno Piloto Profesional avión/helicóptero). Material y métodos. Análisisdel anexo IV del real Decreto 772/1997 y del Real Decreto 1598/2004 del Ministerio de Interior, que recogen el cuadro de enfermedades y deficiencias psicofísicas que determinan la aptitud para la conducción de vehículos, y la Orden del Ministerio de Fomento del 21/03/2000, que establece los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulació de vuelo JAR-FCL (Joint Aviation Requirements-flight Crew Licensing), relativos a la organización médico-aeronáutica, los certificados médicos de clase 1 y de clase 2, y los equisitos médicos exigidos al personal de vuelo civil. Resultados. Hay un importante grupo de enfermedades que se contemplan en ambas normativas, pero los criterios de valoración así como el nivel de deficiencia permitido para cada grupo de licencia/permiso es variable. Destacan por elnúmero de criterios a considerar las referidas a la capacidad visual y neurológica para el grupo de conductores y las cardiovasculares para el grupo de licencias de vuelo. De forma general, con la valoración de las condiciones psicofísicas, se trata de descartar cualquier tipo de alteración física o psicológica que interfiera con el ejercicio seguro de las actividades aéreas y/o de conducir, bien de manera súbita o por merma progresiva de las facultades. Conclusiones. A pesar de que las habilidades requeridas para pilotar una aeronave y para conducir un vehículo de servicio público destinado al transporte de mercancías y/o personas parecen muy diferentes, existen grandes semejanzas entre ambas normativas. No obstante, hay algunos criterios de valoración que pueden resultar excluyentes para el grupo de aviación y que no son contemplados en el grupo de conductores

Objectives. To compare the assessment relating to the norm to obtain or renew Driver´s licences (Group 2nd) and licences of air crew and pilots (1st class). Material and methods. Comparison of the section of Iv the R. D. 772/97 and R. D. 1598/04 of the Home Office, which keeps the classification of illnesses and psychophysical deficits that determine the aptitude for driving and the Ministry of Public Works Buildings, and the O. M. of 21-03-00, that establishes the requirement to flying (Joint Aviation requirements-flight Crew Licensing) JAR-FCL relatives at the organization of aeronautics physician the certificates the first class and second class. results. there is one important group pf illnesses similar to both norms, but the assessment criteria us well us the deficit level permitted for each group is variable. From the table of which be assessed. Are different for the number of criteria to be considered. the most important illnesses in the group for drivers are visual and neurology those in the group or pilots and aircrews are cardiovascular. Conclusions. There is big similarity between both norms. There are some assessment criteria that can be excluding for the group of aircrew and that aren´t seen in the group of drivers

Evaluación del parámetro agudeza visual en pilotos comerciales: tests, máximos y mínimos visuales, uso de lentes de contacto y edad / No disponible

El objetivo de este trabajo es presentar los resultados de varios estudios sobre agudeza visual (AV) realizados en pilotos de líneas aéreas comerciales; comparación de performance de dos tests de agudeza visual lejana (Landolt y Marquez); incidencia de pilotos con AV superior a la normal (AV >1) y con agudeza visual en el límite establecido por la Normativa JAR-FCL (AV=0,7) y revisión de las condiciones visuales asociadas a este valor límite de AV; análisis de la posible influencia de otros factores en la AV tales como el uso de lentes de contacto y la edad. Material y método: utilizamos para el estudio los datos recogidos en la exploración oftalmológica realizada a pilotos de líneas aéreas comerciales en los reconocimientos médicos periódicos para la renovación de las licencias de vuelo. Resultados: Encontarmos diferencias estadísticamente significativas en los valores de AV medidos con uno y otro test. En cuanto a los máximos y mínimos visuales, un 21,62% de pilotos presentaban valores de AV>1 mientras que sólo el 6% tenían AV=0,7, la mayor parte de ellos (81,25%) asociados a defectos de refracción. La edad media de los pilotos con AV>1 fue de 53,39 años. No encontramos diferencias estadísticamente significativas en las AV en sujetos portadores de lentes de contacto y un grupo control ni entre pilotos jóvenes (40 años)

No disponible

Transporte aéreo de pacientes críticos: fisiología del transporte en altura / Air transportation of critical patients: physiology of altitude transportation

Se presentan aquí el cuando y el cómo deben ser transportados por vía aérea los pacientes que presentan diversas patalogías, especialmente aquellos que se encuentran en condiciones críticas.Se analizan las medidas preventivas y terapéuticas a considerar, incluyendo los efectos que puede tener la altura sobre las acciones del médico que acompaña o autoriza el traslado, además de las regulaciones internacionales, impuestas por la autoridades de la aviación y las líneas aéreas, que deben ser cumplidas para que un paciente agudo, o un pasajero portador de patología crónica, puedan viajar en avión

Salud laboral en las empresas de aviación / Work health in the Aviation Industry

No disponible

Miedo a volar: Características clínicas de la fobia a volar y estrategias de intervención / Fear of flying: Clinical features and treatment strategies in flight phobia

En esta revisión se presenta el estado actual de la investigación sobre el miedo a volar en avión, tanto en la vertiente psicopatológica como en la dedicada al tratamiento de esta alteración. A pesar de tratarse de un problema con una elevada tasa de prevalencia y con importantes repercusiones personales, sociales y económicas, la investigación desarrollada hasta hace pocos años ha sido más bien escasa y asistemática. En general, los datos epidemiológicos sobre el miedo a volar son poco precisos y las cifras de prevalencia que se aportan se mueven en un rango muy amplio, desde el 3% de prevalencia puntual de la fobia específica hasta valores cercanos e incluso superiores al 30% cuando se tienen en cuenta diferentes grados de temor a volar en avión. Estudios realizados en nuestro país la prevalencia puntual del miedo fóbico a volar en avión en un 13.19% y un 14.4% presentan malestar moderado o elevado al viajar en avión aunque no cumplan los criterios para considerar el miedo como fóbico. Un aspecto de especial relevancia en el miedo a volar, es el del análisis de los diversos componentes del miedo a volar y el de su ubicación diagnóstica. Se ha indicado repetidamente que el miedo a volar no es un miedo unitario sino que puede presentar diferentes dimensiones o factores subyacentes. En relación con esto también se ha señalado que el miedo fóbico a volar en avión puede ser clasificado, en función de sus características clínicas, como una fobia específica situacional, puede ser la expresión de otras fobias no situacionales o como una problemática secundaria o asociada a alteraciones de pánico-agorafobia. En cuanto al tratamiento de la fobia a volar, aunque no pueda hablarse todavía de evidencia empírica irrefutable, la mayoría de los trabajos existentes destacan el papel central jugado por la exposición en la eficacia global de las intervenciones. Se presentarán los datos relativos a las últimas intervenciones para el tratamiento de este trastorno a través de la realidad virtual y la exposición asistida por ordenador, en la que trabaja nuestro grupo de investigación. También se discutirán las características y la eficacia terapéutica de los programas muIticomponentes ofrecidos por diversas compañías aéreas y clínicas privadas. (AU)

We review the state of the art in the research on fear of l1ying regarding both the psychopathology and the treatment of the disorder. Despite being a highly prevalent problem and having significant personal, social and economic consequences, research conducted in this area is scarce. Epidemiological data on this fear are in general not very accurate. Prevalence data range from 3% (point-prevalence for specific phobia) to 30%, (when different degrees of fear are considered). Studies conducted in our country show that point prevalence of fear of l1ying is 13.19% and that an additional 14.4% exhibit some degree of distress when l1ying. Two especially relevant aspects in fear of l1ying are the analysis of its components and its place among diagnostic categories. Fear of flying has been proved not to be a unitary phenomenon but present different underlying dimensions. Fear of flying can be then classified as a specific situational phobia, as the expression of other non-situational phobias or as a problem secondary to panic-agoraphobia. Regarding, even if we are lacking irrefutable empirical evidence, most of the studies so far stand out the role of exposure in the global efficacy of treatments. Data on the last interventions for the treatment of the disorder through virtual reality and computer-assisted exposure (where our research team is involved) will be presented. The characteristics and therapeutic efficacy of muIticomponent programmes offered by several airlines and private clinics will also be discussed (AU)

Minimización del estrés en auxiliares de vuelo. Experiencia en la Cia Air Europa / No disponible

No disponible