Prevalence of older drivers in Brazil: results from Vigitel 2018 / Prevalência de motoristas idosos no Brasil: resultados do Vigitel 2018

OBJECTIVE: To estimate the prevalence of Brazilian older adults who drive a car/ride a motorcycle, according to sociodemographic characteristics. METHODS: This cross-sectional study uses data from the 2018 Surveillance System for Risk and Protective Factors for Chronic Diseases by Telephone Survey (Vigitel). The prevalence of drivers was determined by an affirmative answer to the following question: "Do you drive a car, motorcycle and/or other vehicle?". RESULTS: Among the 15 333 individuals aged 65 and over living in Brazilian capitals and the Federal District, the overall prevalence of drivers was 28.73% (95%CI 27.22 -30.29) and was higher among men (53.37%; 95%CI 50.45 - 56.28), those with higher education (65.44%; 95%CI 61.98 - 68.75), and individuals aged 65 to 69 years (35.7%; 95%CI 33.06 - 38.61). Among the regions of Brazil, prevalence varied from 35% (Midwest and South) to approximately 22% (North and Northeast). Florianopolis (42.2%; 95%CI 38.05 - 46.47) and Palmas (40.32%; 95%CI 32.74 - 48.38) were the cities with the highest prevalence of older drivers. CONCLUSIONS: Characteristics such as sex, age group, region, and state capital of residence affect the prevalence of older drivers. Our results contribute to knowledge about how older adults choose to move around in large Brazilian cities, enabling proposal of strategies to improve the quality of this population's displacement.

OBJETIVO: Estimar a prevalência de idosos brasileiros que dirigem carro/motocicleta, de acordo com características sociodemográficas. METODOLOGIA: Trata-se de estudo transversal realizado com dados do Sistema de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas (Vigitel 2018). A prevalência de motoristas foi determinada pela resposta positiva à questão: "O(A) sr.(a) dirige carro, moto e/ou outro veículo?". RESULTADOS: Entre os 15 333 indivíduos de 65 anos ou mais, residentes nas capitais brasileiras e no Distrito Federal, a prevalência de motoristas foi de 28,76% (IC95% 27,22 - 30,29), sendo maior entre os homens (53,37%; IC95% 50,45 - 56,28), naqueles com maior escolaridade (65,44%; IC95% 61,98 - 68,75) e nos indivíduos de 65 a 69 anos (35,79%; IC95% 33,06 - 38,61). Entre as regiões do Brasil, a prevalência variou de 35% (centro-oeste e sul) a, aproximadamente, 22% (norte e nordeste). As capitais com maior percentual de idosos motoristas foram Florianópolis (42,20%; IC95% 38,05 - 46,47) e Palmas (40,32%; IC95% 32,74 - 48,38). CONCLUSÕES: Características como sexo, faixa etária, região e capitais do Brasil afetam a prevalência de motoristas. Espera-se que os resultados apresentados aqui possam contribuir para o conhecimento de como os idosos escolhem se locomover nas grandes cidades brasileiras, permitindo propor estratégias para melhorar a qualidade de deslocamento dessa população.

Perfil e tendência dos fatores de risco para acidentes de trânsito em escolares nas capitais brasileiras: PeNSE 2009, 2012 e 2015 / Profile and trend of risk factors for traffic accidents in schoolchildren in Brazilian capitals: PeNSE 2009, 2012 and 2015

RESUMO: Introdução: Os acidentes de transporte terrestre (ATT) são a segunda causa de morte em escolares de 13 a 17 anos. O presente estudo visou descrever os fatores de risco para ATT em escolares da Pesquisa Nacional de Saúde do Escolar (PeNSE) de 2015 e avaliar a tendência de indicadores selecionados nas três últimas edições da PeNSE. Metodologia: Estudo descritivo sobre fatores de risco para ATT no ano de 2015, com dados da PeNSE e análise de tendência das séries temporais, com testes de regressão ajustados por idade, das edições de 2009, 2012 e 2015, nas capitais brasileiras. Resultados: Em 2015, 26,3% dos escolares do nono ano, na maioria entre 13 e 15 anos, relataram terem sido conduzidos em veículo motorizado dirigido por alguém que consumiu bebida alcoólica e 32,4% relataram terem dirigido veículo motorizado; 30,7% dos adolescentes não usaram cinto de segurança no banco de trás; e 16,8% dos escolares usuários de motocicleta não usaram capacetes. Observou-se ainda tendência de piora dos indicadores entre 2009 e 2015, referentes a dirigir veículo motorizado (1,0 pontos percentuais) e ter sido conduzido em veículo por alguém que consumiu bebida alcoólica (1,1 pontos percentuais). Discussão: A ocorrência de ATT resulta da interação entre vias, veículos e usuários, tendo forte correlação com o comportamento. Conclusões: Os resultados apontam a necessidade de investir em medidas educativas, associadas a fiscalização, a melhoria das vias, pesquisas e aprimoramento da legislação. O monitoramento dos fatores de risco em escolares contribui substancialmente para apoiar intervenções das políticas públicas intersetoriais para a redução de morbimortalidade por trânsito.

ABSTRACT: Introduction: Land transport accidents (LTA) are the second cause of death in schoolchildren aged 13 to 17 years. The study aims to describe the risk factors for LTA in schoolchildren from the National School Health Survey (PeNSE) of 2015 and to evaluate the trend of selected indicators in the last three editions of PeNSE. Methodology: A descriptive study on risk factors for LTA in 2015, with PeNSE data and time series trends analysis, with age-adjusted regression tests of the 2009, 2012 and 2015 editions, in Brazilian capitals. Results: In 2015, 26.3% of ninth grade schoolchildren, mostly between 13 and 15 years of age, reported having been in a motor vehicle driven by someone who consumed alcohol and 32.4% had driven a motor vehicle; 30.7% of adolescents did not use seat belts in the back seat; and 16.8% of schoolchildren who ride motorcycles did not wear helmets. There was also a worsening of the indicators between 2009 and 2015, regarding driving a motor vehicle (1.0 percentage points) and having been driven by vehicle for consumption of alcoholic beverages (1.1 percentage points). Discussion: The LTA occurrence results from the interaction between roads, vehicles and users, and has a strong correlation with behavior. Conclusions: The results show the need to invest in educational measures, associated with supervision, the improvement of road infrastructure, research and improvement of legislation. The monitoring of risk factors in schoolchildren substantially contributes to support intersectoral public policies interventions to reduce morbidity and mortality in traffic.

Urban violence is the biggest cause of fatal work-related accidents in Brazil / A violência urbana é a maior causa de acidente de trabalho fatal no Brasil

ABSTRACT OBJECTIVE To quantify the occurrence of deaths directly associated with urban violence among fatal work-related accidents. METHODS Verbal autopsies were performed with the relatives and coworkers of residents of Campinas, state of São Paulo, Brazil, who died from external causes in 2015. We have also analyzed police reports and reports of the Legal Medical Institute related to these deaths. RESULTS We have identified 82 fatal work-related accidents in Campinas in 2015, of which 25 were murders, 35 were traffic accidents not directly related to work activities, and three were suicides at work. The proportional mortality rate for homicides, traffic accidents, and suicides among fatal work-related accidents was estimated at 30.5%, 42.7%, and 3.7%, respectively. CONCLUSIONS Urban violence accounted for three-fourths of the fatal work-related accidents recorded in the period studied.

RESUMO OBJETIVO Este estudo visou quantificar a ocorrência de mortes diretamente associadas à violência urbana dentre os acidentes de trabalho fatais. MÉTODOS Foram realizadas autópsias verbais com familiares e colegas de trabalho de moradores de Campinas, SP, falecidos por causas externas no ano 2015. Também foram analisados boletins de ocorrência e laudos do Instituto Médio Legal relativos a essas mortes. RESULTADOS Foram identificados 82 acidentes de trabalho fatais em Campinas em 2015, dos quais 25 foram assassinatos, 35 foram acidentes de trânsito não diretamente decorrentes de atividades laborais e três foram suicídios no trabalho. A mortalidade proporcional por homicídios, acidentes de trânsito e suicídios entre os acidentes de trabalho fatais foi estimada em 30,5%, 42,7% e 3,7%, respectivamente. CONCLUSÕES A violência urbana foi responsável por 3/4 dos acidentes de trabalho fatais contabilizados no período estudado.

Uso contínuo de medicamentos e condições de trabalho entre motoristas de caminhão / Continued use of drugs and working conditions among truck drivers

Resumo Os motoristas de caminhão têm sido pouco explorados quanto aos problemas de saúde que os acometem e, principalmente, quanto ao seu perfil de consumo de medicamentos. Este estudo teve o objetivo de determinar o uso contínuo de medicamentos, por motoristas de caminhão, e identificar as características profissionais associadas. Para a sua realização, conduziu-se um estudo transversal com motoristas de caminhão estacionados no Pátio de Triagem do Porto de Paranaguá, Paraná, Brasil. Realizou-se uma entrevista com obtenção de dados socioeconômicos, problemas de saúde, condições de trabalho e uso contínuo de medicamentos. Dos motoristas avaliados (n = 665), 21,1% referiram utilizar algum medicamento continuamente, com destaque para o captopril (10,7%), metformina (10,3%), omeprazol (6,2%) e sinvastatina (6,2%). Motoristas com dezesseis anos ou mais de experiência profissional (RP 1,67; IC 95% 1,11-2,51), proprietários do próprio caminhão (RP 1,38; IC 95% 1,03-1,86) e que não possuíam vínculo empregatício formal (RP 1,49; IC 95% 1,11-2,00) apresentaram maior prevalência de uso contínuo de medicamentos. Observa-se que algumas condições de trabalho têm importante papel do uso contínuo de medicamentos pelos motoristas de caminhão.

Abstract Few studies have been conducted on truck drivers with regard to their health problems, especially their drug consumption profile. This study aimed to determine the continuous use of drugs and to identify use-related professional characteristics among this category. A cross-sectional study was carried out with truck drivers parked at the sorting yard of the, Port of Paranaguá, Paraná. An interview to obtain socioeconomic data, data on health problems, working conditions and continued use of medication was performed. Of the drivers evaluated (n = 665), 21.1% reported a continuous use of some medication, mainly captopril (10.7%), metformin (10.3%), omeprazole (6.2%) and simvastatin (6.2%). Drivers with 16 or more years of professional experience (Prevalence Ratio [PR] 1.67; Confidence Interval [CI] 95% 1.11-2.51), truck owners (PR 1.38; CI 95% 1.03-1.86) and without formal labor contract (PR 1.49; CI 95% 1.11-2.00) had a higher prevalence of continuous use of medication. We noted that some working conditions play an important role in the continuous use of drugs by truck drivers.

Uso exclusivo de álcool e em associação a outras drogas entre motoristas de caminhão que trafegam por rodovias do Estado de São Paulo, Brasil: um estudo transversal / Alcohol use alone and in combination with other drugs among truck drivers on highways in São Paulo State, Brazil: a cross-sectional study / Consumo exclusivo del alcohol, en combinación con otras drogas, entre los conductores que transitan por las carreteras del Estado de São Paulo, Brasil: un estudio transversal

Os acidentes de trânsito têm causado mais de um milhão de mortes no mundo. O Brasil é um dos países recordistas quanto a esse indicador. Como o consumo de álcool é fator etiológico para o acontecimento de acidentes de trânsito, buscou-se estimar o padrão de uso de álcool e o uso múltiplo de álcool e outras drogas em uma amostra de conveniência de 684 motoristas de caminhão no Estado de São Paulo, Brasil. Observou-se que, nos trinta dias prévios à entrevista, 67,3% dos participantes usaram álcool, 34,6% de forma pesada, 26% como binge drinking e 9,2% estavam sob o risco de desenvolver dependência. Ainda, 54,6% deles relataram o uso múltiplo de álcool e outras drogas, tendo usado álcool predominantemente com tabaco e energéticos. Os participantes que relataram uso múltiplo de álcool e outras drogas apresentaram consumo mais pesado de álcool em relação àqueles que ingeriram apenas álcool. Em linhas gerais, o uso de drogas é um problema no contexto de trânsito e pode piorar sob a condição de uso múltiplo de álcool e outras drogas. Assim, os autores sugerem a vigilância do tema, dado que esse quadro gera, potencialmente, não só sérios problemas à saúde do usuário, mas também à sociedade como um todo.

Traffic accidents cause more than a million deaths per year worldwide. Brazil is one of the leading countries in traffic accidents. Since alcohol is a known etiological factor for traffic accidents, the pattern of alcohol use alone and in combination with other drugs was assessed in a convenience sample of 684 truck drivers in São Paulo State, Brazil. 67.3% of participants reported alcohol use in the previous 30 days, 34.6% reported heavy drinking, 26% binge drinking, and 9.2% were at risk of developing alcohol addiction. Furthermore, 54.6% reported multiple drug use, mostly alcohol with tobacco and energy drinks. Truck drivers that reported multiple drug use showed heavier alcohol use than those who consumed only alcohol. Drinking and driving is problematic and can be aggravated by multiple drug use. The authors thus suggest monitoring the issue, which creates serious problems for users and society as a whole.

Los accidentes de tráfico han causado más de un millón de muertes en todo mundo. Brasil tiene una de las tasas más altas de ese indicador. En este trabajo se intentó estimar cómo el consumo de alcohol es un factor etiológico para los accidentes de tráfico. Se analizó el patrón de consumo de alcohol y su asociación con otras drogas en una muestra de conveniencia de 684 conductores de camiones en el Estado de São Paulo, Brasil. Treinta días previos a la entrevista, un 67,3% de los participantes consumieron alcohol, un 34,6% de forma abusiva, un 26% como binge drinking y un 9,3% estaban bajo riesgo de generar una adicción. De ellos, un 54,6% presentaron policonsumo de drogas, frecuentemente alcohol y tabaco o bebidas energéticas. Los participantes que presentaron un policonsumo de alcohol y otras drogas mostraron un consumo de alcohol más abusivo que los que informaron sobre un consumo exclusivo de alcohol. En general, el consumo de alcohol es un problema, teniendo en cuenta el contexto del tráfico y puede empeorar aún más con el policonsumo. Por lo tanto, los autores sugieren el control de esta cuestión, ya que tal consumo genera problemas potencialmente graves para la salud del consumidor, así como de la sociedad que le circunda.

Calidad de vida en conductores de taxis colectivos usando el cuestionario short form 36 Versión 2 / Quality of life in taxis drivers using the questionnaire short form 36 version 2

El presente estudio -no experimental, transversal y descriptivo- tiene por objetivo determinar la calidad de vida mediante el cuestionario de salud SF-36v.2 en conductores de taxis colectivos en Santiago de Chile. La recolección de datos fue realizado entre septiembre y noviembre del año 2013 a 76 conductores de la Empresa de Transportes Unidos de Maipú (ETRUM) S.A, seleccionados mediante participación voluntaria. La técnica de muestreo es mediante registro de información y el muestreo fue no aleatorio. Se utilizó el cuestionario autoadministrado SF-36v.2, para evaluar el perfil de estado de salud respecto a su calidad de vida, calculándose puntuaciones netas que se estandarizaron con la población chilena. La edad media de los participantes fue de 48,1 años (DE = 10,95) (DE = Desviación Estándar). Las dimensiones más afectadas con valores crudos fueron Salud General, Vitalidad, Dolor Corporal y Función Social. Al estandarizar los datos con la población chilena, las dimensiones más afectadas fueron Salud General, Vitalidad, Función Física y Función Social. Sin embargo, las diferencias encontradas al estandarizar los datos no superan el 0,5 de DE respecto a la media de referencia, lo que no supone significancia clínica.

This is a non experimental transversal, descriptive. Our aim is to determine the quality of life using the health questionnaire SF-36v.2 in taxi drivers in Santiago de Chile. Data collection was conducted between September and November 2013. -76 drivers from the United Transport Company of Maipú (ETRUM) S.A., were selected through voluntary participation. The sampling technique is a non random registration of the information. The self-administered questionnaire SF-36v.2 was used to assess the health status profile regarding their quality of life, the overall scores were calculated and standardized with the Chilean population. The average age was 48,1 years (SD = 10,95) (SD = Standard Deviation). The most affected dimensions on raw values are "General Health", "Vitality", "Body Pain" and "Social Function". Once standardized, the most affected dimensions were "General Health", "Vitality", "Physical Function" and "Social Function". However, the differences found by standardizing the data do not exceed 0,5 SD from the mean baseline, which means a lack of clinical significance.

Occupational conditions and the risk of the use of amphetamines by truck drivers / Condições ocupacionais e o risco de uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão

OBJECTIVE To test whether the occupational conditions of professional truck drivers are associated with amphetamine use after demographic characteristics and ones regarding mental health and drug use are controlled for.METHODS Cross-sectional study, with a non-probabilistic sample of 684 male truck drivers, which was collected in three highways in Sao Paulo between years 2012 and 2013. Demographic and occupational information was collected, as well as data on drug use and mental health (sleep quality, emotional stress, and psychiatric disorders). A logistic regression model was developed to identify factors associated with amphetamine use. Odds ratio (OR; 95%CI) was defined as the measure for association. The significance level was established as p < 0.05.RESULTS The studied sample was found to have an average age of 36.7 (SD = 7.8) years, as well as low education (8.6 [SD = 2.3] years); 29.0% of drivers reported having used amphetamines within the twelve months prior to their interviews. After demographic and occupational variables had been controlled for, the factors which indicated amphetamine use among truck drivers were the following: being younger than 38 years (OR = 3.69), having spent less than nine years at school (OR = 1.76), being autonomous (OR = 1.65), working night shifts or irregular schedules (OR = 2.05), working over 12 hours daily (OR = 2.14), and drinking alcohol (OR = 1.74).CONCLUSIONS Occupational aspects are closely related to amphetamine use among truck drivers, which reinforces the importance of closely following the application of law (Resting Act ("Lei do Descanso"); Law 12,619/2012) which regulates the workload and hours of those professionals. Our results show the need for increased strictness on the trade and prescription of amphetamines in Brazil.

OBJETIVO Testar se as condições ocupacionais de motoristas profissionais de caminhão estariam associadas ao uso de anfetaminas após o controle do efeito de características demográficas, de saúde mental e uso de drogas.MÉTODOS Estudo transversal, com amostra não-probabilística de 684 motoristas de caminhão, do sexo masculino, recrutada em três rodovias do estado de São Paulo, durante os anos de 2012 e 2013. Foram coletadas informações demográficas, ocupacionais, sobre uso de drogas e sobre saúde mental (qualidade de sono, estresse emocional e transtornos psiquiátricos). Foi desenvolvido um modelo de regressão logística para identificar os fatores associados ao uso de anfetaminas. A razão de chances (OR; IC95%) foi definida como a medida de associação e o nível de significância considerado foi p < 0,05.RESULTADOS A amostra estudada apresentou idade média de 36,7 (DP = 7,8) anos e baixa escolaridade (8,6 [DP = 2,3] anos). O uso de anfetaminas nos doze meses prévios à entrevista foi autorrelatado por 29,0% dos motoristas. Após o controle do efeito de variáveis demográficas e ocupacionais, os fatores preditores do uso de anfetaminas entre os motoristas de caminhão foram: ter menos de 38 anos (OR = 3,69), menos de nove anos de escolaridade (OR = 1,76), ser autônomo (OR = 1,65), trabalhar em turno noturno ou turno irregular (OR = 2,05), trabalhar mais de 12 horas diárias (OR = 2,14) e usar álcool (OR = 1,74).CONCLUSÕES Os aspectos ocupacionais estão intimamente associados ao uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão, reforçando a importância da fiscalização da lei (Lei do Descanso; Lei 12.619/2012) que regulamenta a carga horária de trabalho desses profissionais. Os resultados mostram a necessidade de haver maior rigor sobre a comercialização e prescrição das anfetaminas no Brasil.

Access to continued-use medication among older adults, Brazil / Acesso a medicamentos de uso contínuo entre idosos, Brasil

OBJECTIVE To determine the prevalence and associated access factors for all continued-use prescription drugs and the ways in which they can be obtained. METHODS Data was obtained from the 2008 Household National Survey. The sample comprised 27,333 individuals above 60 years who reported that they used continued-use prescription drugs. A descriptive analysis and binary and multiple multinomial logistic regressions were performed. RESULTS 86.0% of the older adults had access to all the medication they needed, and among them, 50.7% purchased said medication. Those who obtained medication from the public health system were younger (60-64 years), did not have health insurance plans, and belonged to the lower income groups. It is remarkable that 14.0% of the subjects still had no access to any continued-use medication, and for those with more than four chronic diseases, this amount reached 22.0%. Those with a greater number of chronic diseases ran a higher risk of not having access to all the medication they needed. CONCLUSIONS There are some groups of older adults with an increased risk of not obtaining all the medication they need and of purchasing it. The results of this study are expected to contribute to guide programs and plans for access to medication in Brazil. .

OBJETIVO Analisar a prevalência e fatores associados com o acesso a medicamentos de uso contínuo e formas de sua obtenção. MÉTODOS Foram obtidos dados da Pesquisa Nacional por Amostras em Domicílio de 2008. A amostra foi composta por 27.333 indivíduos com idade acima de 60 anos que reportaram utilizar medicamentos de uso contínuo. Foram utilizados modelos de regressão logística multinomial binário e múltipla para análise dos dados. RESULTADOS Tiveram acesso a todos os medicamentos 86,0% dos idosos, dos quais 50,7% os obtiveram por compra. Aqueles que os obtiveram do sistema público de saúde eram mais jovens (60-64 anos), não tinham plano de saúde e pertenciam a grupos com menor renda. Dos idosos que usam medicamentos de uso contínuo, 14,0% não receberam nenhum dos medicamentos; para aqueles com mais de quatro doenças crônicas esse valor chegou a 22,0%; aqueles com maior número de morbidades crônicas tiveram maior risco de não conseguir todos os medicamentos. CONCLUSÕES Alguns grupos de idosos apresentam risco aumentado de não obter todos os medicamentos necessários e de comprar todos os medicamentos. Esses resultados podem orientar programas e planos de acesso a medicamentos no Brasil. .

Inequalities in health: living conditions and infant mortality in Northeastern Brazil / Desigualdades em saúde: condições de vida e mortalidade infantil em região do nordeste do Brasil

OBJECTIVE To analyze the variation of infant mortality as per condition of life in the urban setting. METHODS Ecological study performed with data regarding registered deaths of children under the age of one who resided in Aracaju, SE, Northeastern Brazil, from 2001 to 2010. Infant mortality inequalities were assessed based on the spatial distribution of the Living Conditions Index for each neighborhood, classified into four strata. The average mortality rates of 2001-2005 and 2006-2010 were compared using the Student’s t-test. RESULTS Average infant mortality rates decreased from 25.3 during 2001-2005 to 17.7 deaths per 1,000 live births in 2006-2010. Despite the decrease in the rates in all the strata during that decade, inequality of infant mortality risks increased in neighborhoods with worse living conditions compared with that in areas with better living conditions. CONCLUSIONS Infant mortality rates in Aracaju showed a decline, but with important differences among neighborhoods. The assessment based on a living condition perspective can explain the differences in the risks of infant mortality rates in urban areas, highlighting health inequalities in infant mortality as a multidimensional issue. .

OBJETIVO Analisar a variação da mortalidade infantil por condição de vida no meio urbano. MÉTODOS Estudo ecológico realizado com dados de óbitos registrados de menores de um ano, residentes em Aracaju, SE, Nordeste do Brasil, de 2001 a 2010. As desigualdades na mortalidade infantil foram avaliadas pela distribuição espacial do Índice de Condições de Vida estabelecido para os bairros, classificados em quatro estratos. Foram comparadas as taxas de mortalidade infantil médias de 2001 a 2005 e 2006 a 2010 pelo teste t Student. RESULTADOS A taxa de mortalidade infantil média declinou de 25,3 de 2001 a 2005 para 17,7 óbitos/1.000 nascidos vivos, de 2006 a 2010. Apesar da queda nas taxas em todos os estratos na década, a desigualdade no risco de morte infantil aumentou nos bairros com piores condições de vida em relação àqueles de melhores condições. CONCLUSÕES A mortalidade infantil em Aracaju apresentou declínio, mas com importante assimetria entre os bairros. A averiguação sob a ótica das condições de vida pode justificar as diferenças no risco de óbito infantil no espaço urbano, destacando as desigualdades em saúde na mortalidade infantil como fenômeno multidimensional. .

Cervical cancer screening coverage in a high-incidence region / Cobertura do rastreamento do câncer de colo de útero em região de alta incidência

OBJECTIVE To analyze the coverage of a cervical cancer screening program in a city with a high incidence of the disease in addition to the factors associated with non-adherence to the current preventive program. METHODS A cross-sectional study based on household surveys was conducted. The sample was composed of women between 25 and 59 years of age of the city of Boa Vista, RR, Northern Brazil who were covered by the cervical cancer screening program. The cluster sampling method was used. The dependent variable was participation in a women’s health program, defined as undergoing at least one Pap smear in the 36 months prior to the interview; the explanatory variables were extracted from individual data. A generalized linear model was used. RESULTS 603 women were analyzed, with an mean age of 38.2 years (SD = 10.2). Five hundred and seventeen women underwent the screening test, and the prevalence of adherence in the last three years was up to 85.7% (95%CI 82.5;88.5). A high per capita household income and recent medical consultation were associated with the lower rate of not being tested in multivariate analysis. Disease ignorance, causes, and prevention methods were correlated with chances of non-adherence to the screening system; 20.0% of the women were reported to have undergone opportunistic and non-routine screening. CONCLUSIONS The informed level of coverage is high, exceeding the level recommended for the control of cervical cancer. The preventive program appears to be opportunistic in nature, particularly for the most vulnerable women (with low income and little information on the disease). Studies on the diagnostic quality of cervicovaginal cytology and therapeutic schedules for positive cases are necessary for understanding the barriers to the control of cervical cancer. .

OBJETIVO Analisar a cobertura do programa de rastreamento do câncer do colo uterino em município com alta incidência da doença e os fatores relacionados à não adesão ao programa preventivo vigente. MÉTODOS Foi realizado estudo transversal, com base em inquérito domiciliar. A amostra foi composta por mulheres entre 25 e 59 anos de idade do município de Boa vista, RR, Brasil, com cobertura pelo programa de rastreamento do câncer do colo uterino. Foi utilizado o método de amostragem por conglomerado. A variável dependente foi a adesão ao programa de saúde da mulher, definida como a realização de pelo menos um teste de Papanicolaou nos 36 meses anteriores à data da entrevista; as variáveis explicativas foram extraídas a partir de informações individuais. Foi utilizado modelo linear generalizado. RESULTADOS Foram analisadas 603 mulheres, com idade média de 38,2 anos (DP = 10,2). Quinhentas e dezessete mulheres realizaram o exame, sendo a prevalência de realização, nos últimos três anos, de 85,7% (IC95% 82,5;88,5). Renda familiar per capita elevada e consulta médica recente associaram-se à menor taxa de não realização do exame na análise multivariada. O desconhecimento da doença, das causas e dos meios de prevenção correlacionou-se com a chance de não adesão ao rastreamento. Vinte por cento das mulheres relataram realização do exame em caráter oportunístico, e não rotineiro. CONCLUSÕES A cobertura informada é elevada, acima do recomendado para controle do câncer do colo uterino. O programa preventivo apresenta caráter oportunístico, sobretudo para as mulheres mais vulneráveis (com baixa renda e pouca informação sobre a doença). Estudos sobre a qualidade diagnóstica da citologia cervicovaginal e dos itinerários terapêuticos dos casos positivos são necessários para compreensão das barreiras para o controle do câncer do colo uterino. .

Condições de trabalho nos ônibus e os transtornos mentais comuns em motoristas e cobradores: Região Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012 / Working conditions on public buses and common mental disorders among drivers and fare collectors: Greater Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil, 2012 / Condiciones de trabajo y trastornos mentales en los conductores y cobradores: área metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, 2012

A prevalência de transtornos mentais comuns (TMC) contribui para a carga mundial de doenças. O objetivo foi descrever a prevalência de TMC numa amostra de motoristas e cobradores da Região Metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, e verificar se as condições do trânsito e as condições internas aos ônibus estavam associadas ao desfecho. Os respondentes foram 1.607 trabalhadores. A amostra não probabilística foi estimada de acordo com as quotas do efetivo distribuído nas empresas de ônibus (n = 17.470). As entrevistas face a face utilizaram o questionário digital. Trânsito ruim perdeu significância estatística na análise multivariável; renda mais elevada e condições de trabalho e de segurança inadequadas mantiveram-se associadas ao desfecho. Comportamentos nocivos e situação vulnerável de saúde foram associados com TMC. Abordar a saúde dos trabalhadores dos ônibus urbanos é uma rara contribuição que pode amparar a elaboração de políticas públicas dirigidas às populações metropolitanas.

Common mental disorders (CMD) contribute to overall burden of disease. The current study aimed to describe the prevalence of CMD among a sample of bus drivers and fare collectors in Greater Metropolitan Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil, and investigate whether traffic conditions and conditions inside buses were associated with the outcome. This non-probabilistic sample of 1,607 workers was estimated from the size of the effective workforce (n = 17,470). Face-to-face interviews used a digital questionnaire with online data processing. Overall prevalence of CMD was 23.6%. Bad traffic conditions lost statistical significance in the multivariate analysis, while higher income and adverse working conditions and inadequate safety remained associated with the outcome. Harmful behavior and vulnerable health situations were associated with CMD. This study of urban bus workers' health is a unique contribution that can provide backing for public policies targeting metropolitan populations.

La prevalencia de enajenaciones mentales comunes contribuye a la carga mundial de enfermedades. El objetivo fue retratar la prevalencia de trastornos mentales comunes (TMC) en una muestra de conductores y cobradores del área metropolitana de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil, y verificar si las condiciones del tráfico y las condiciones del interior de los autobuses estaban asociadas al resultado. Los entrevistados fueron 1.607 trabajadores. La muestra no probabilística fue estimada de acuerdo con las cuotas del efectivo distribuido en las empresas de autobuses (n = 17.470). Las encuestas cara a cara utilizaron el cuestionario digital. El tráfico malo perdió significación estadística en el análisis multivariable; renta más elevada y condiciones de trabajo y de seguridad inadecuados se mantuvieron asociados al resultado. Comportamientos nocivos y situación vulnerable de salud se asociaron con TMC. Plantear la salud de los trabajadores de autobuses urbanos es una contribución rara que puede apoyarse la elaboración de políticas públicas dirigidas a las poblaciones metropolitanas.

A continuidade do uso de anfetaminas por motoristas de caminhão no Estado de São Paulo, Brasil, a despeito da proibição de sua produção, prescrição e uso / Persistent amphetamine consumption by truck drivers in São Paulo State, Brazil, despite the ban on production, prescription, and use / El uso continuado de anfetaminas por parte de los conductores de camión en el estado de São Paulo, Brasil, a pesar de la prohibición de su producción, prescripción y uso

O uso de anfetaminas por motoristas de caminhão com fins ocupacionais é amplamente reconhecido, entretanto, no mês de outubro de 2011, sua produção e uso foram proibidos através de uma resolução da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). O objetivo deste estudo foi identificar o uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão após a implementação da referida resolução. Uma amostra de conveniência de 427 motoristas de caminhão foi abordada em rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, durante o ano de 2012. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa estruturado, assim como fornecer uma amostra de urina para avaliar o uso recente de anfetaminas através de análise toxicológica. Entre os motoristas avaliados, 7% fizeram uso recente de alguma substância ilícita, dos quais 2,7% usaram anfetaminas. Aparte a periculosidade associada ao uso de anfetaminas, assim como a despeito da resolução que o regulamenta, esse uso continua entre os motoristas de caminhão. Assim, sugere-se que as autoridades competentes fiscalizem a posse, assim como o uso de anfetaminas no contexto do trânsito.

Amphetamine use by truck drivers for occupational purposes is widely known. The production and consumption of amphetamines was banned by the Brazilian National Health Surveillance Agency (ANVISA) in October 2011. This study analyzes persistent amphetamine use by truck drivers since the ban was implemented. A convenience sample of 427 truck drivers was taken along highways in São Paulo State in 2012. Participants were asked to answer a structured questionnaire and provide a urine sample to screen for recent amphetamine consumption through toxicological analysis. Among the interviewed drivers, 7% had used some illicit drug recently and 2.7% had used amphetamines. Amphetamines are still consumed by truck drivers despite the risks and the recent ban. The authorities should thus monitor the possession and use of amphetamines by drivers in order to effectively enforce the ban.

El uso de anfetaminas con fines profesionales entre los conductores de camiones es ampliamente reconocido, sin embargo, en octubre de 2011, su producción y uso fueron prohibidos por una resolución de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (ANVISA). El objetivo de este estudio fue identificar el uso de anfetaminas entre conductores de camión después de la implementación de esa resolución. Una muestra de conveniencia compuesta por 427 conductores de camiones fue abordada en las carreteras del estado de São Paulo, Brasil, en el año 2012. A los participantes se les pidió rellenar una encuesta estructurada, así como dar una muestra de orina para determinar el consumo reciente de anfetaminas, a través de análisis toxicológico. Entre los conductores evaluados, el 7% consumió recientemente algún estupefaciente, de los cuales un 2,7% había consumido anfetaminas. Aparte de los peligros asociados al uso de anfetaminas, y de la resolución que lo regula, ese uso sigue vigente entre los conductores de camión. Por lo tanto, se sugiere que las autoridades competentes supervisen la posesión, así como el consumo de anfetaminas, en el tráfico rodado.

Via, homem e veiculo: fatores de risco associados a gravidade dos acidentes de transito / Via, hombre y vehiculo: factores de riesgo asociados con la gravedad de los accidentes de transito / Man, road and vehicle: risk factors associated with the severity of traffic accidents

OBJETIVO Analisar as características das vítimas, vias e veículos envolvidos em acidentes de trânsito e os fatores de risco de acidentes com ocorrência de óbito.  MÉTODOS Estudo de coorte não concorrente considerando os acidentes de trânsito em Fortaleza, CE, de janeiro de 2004 a dezembro de 2008. Foram utilizados dados do Sistema de Informação de Acidente de Trânsito de Fortaleza, do Sistema de Informações de Mortalidade, do Sistema de Informações Hospitalares e dos bancos de dados de Habilitação e Veículos do Departamento Estadual de Trânsito. Técnicas de relacionamento determinístico e probabilístico foram aplicadas para integrar as bases de dados. Efetuou-se a análise descritiva das variáveis relativas às pessoas, às vias, aos veículos e ao tempo. Foram utilizados os modelos lineares generalizados na investigação de fatores de risco para óbito por acidente de trânsito. O ajuste do modelo foi verificado pela razão de verossimilhança e análise ROC.  RESULTADOS Registraram-se 118.830 acidentes no período. Predominaram colisão/abalroamento (78,1%), atropelamentos (11,9%) e choque com obstáculo fixo (3,9%) e com motocicletas (18,1%). Ocorreram óbitos em 1,4% dos acidentes. Estiveram independentemente associados ao óbito por acidente de trânsito: bicicletas (OR = 21,2; IC95% 16,1;27,8), atropelamentos (OR = 5,9; IC95% 3,7;9,2), choque com obstáculo fixo (OR = 5,7; IC95% 3,1;10,5) e acidentes com motociclistas (OR = 3,5; IC95% 2,6;4,6). Os principais fatores contribuintes foram envolvimento de uma única pessoa (OR = 6,6; IC95% 4,1;10,73), presença de condutores não habilitados (OR = 4,1; IC95% 2,9;5,5) um único veículo envolvido (OR = 3,9; IC95% 2,3;6,4), sexo masculino (OR = 2,5; IC95% 1,9;3,3), ...

OBJETIVO Analizar las características de las víctimas, vías y vehículos involucrados en accidentes de tránsito y los factores de riesgo de accidentes con ocurrencia de óbito. MÉTODOS Estudio de cohorte no concurrente considerando los accidentes de tránsito en Fortaleza, CE, de enero de 2004 a diciembre de 2008. Se utilizaron datos del Sistema de Informaciones de Mortalidad, del Sistema de Informaciones Hospitalarias y de los bases de datos de Licencia para conducir y Vehículos del Departamento Estatal de Tránsito. Técnicas de relacionamiento determinístico y probabilístico se aplicaron para integrar las bases de datos. Se efectuó el análisis descriptivo de las variables relacionadas con las personas, las vías los vehículos y el tiempo. Se utilizaron los modelos lineales generalizados en la investigación de los factores de riesgo para óbito por accidente de tránsito. El ajuste del modelo fue verificado por la tasa de vero-semejanza y el análisis ROC. RESULTADOS Se registraron 118.830 accidentes en el período. Predominaron colisión/choque (78,1%), atropellamientos (11,9%), choque con obstáculo fijo (3,9%), con motocicletas (18,1%). Ocurrieron óbitos en 1,4% de los accidentes. Estuvieron independientemente asociados al óbito por accidente de tránsito: bicicletas (OR= 21,2; IC95% 16,1;27,8), atropellamientos (OR= 5,9; IC95% 3,7;9,2), choque con obstáculo fijo (OR= 5,7; IC95% 3,1;10,5) y accidentes con motociclistas (OR= 3,5; IC95% 2,6;4,6). Los principales factores contribuyentes fueron envolvimiento de una única persona (OR= 6,6; IC95% 4,1;10,73), presencia de conductores sin licencia para conducir (OR= 4,1; IC95% 2,9;5,5), un único vehículo involucrado (OR= 3,9; IC95% 2,3;6,4), sexo masculino (OR= 2,5; IC95% 1,9; 3,3), tránsito en vías de jurisdicción federal (OR= ...

OBJECTIVE : To describe the main characteristics of victims, roads and vehicles involved in traffic accidents and the risk factors involved in accidents resulting in death. METHODS A non-concurrent cohort study of traffic accidents in Fortaleza, CE, Northeastern Brazil, in the period from January 2004 to December 2008. Data from the Fortaleza Traffic Accidents Information System, the Mortality Information System, the Hospital Information System and the State Traffic Department Driving Licenses and Vehicle database. Deterministic and probabilistic relationship techniques were used to integrate the databases. First, descriptive analysis of data relating to people, roads, vehicles and weather was carried out. In the investigation of risk factors for death by traffic accident, generalized linear models were used. The fit of the model was verified by likelihood ratio and ROC analysis. RESULTS There were 118,830 accidents recorded in the period. The most common types of accidents were crashes/collisions (78.1%), running over pedestrians (11.9%), colliding with a fixed obstacle (3.9%), and with motorcycles (18.1%). Deaths occurred in 1.4% of accidents. The factors that were independently associated with death by traffic accident in the final model were bicycles (OR = 21.2, 95%CI 16.1;27.8), running over pedestrians OR = 5.9 (95%CI 3.7;9.2), collision with a fixed obstacle (OR = 5.7, 95%CI 3.1;10.5) and accidents involving motorcyclists (OR = 3.5, 95%CI 2.6;4.6). The main contributing factors were a single person being involved (OR = 6.6, 95%CI 4.1;10.73), presence of unskilled drivers (OR = 4.1, 95%CI 2.9;5.5) a single vehicle (OR = 3.9, 95%CI 2,3;6,4), male (OR = 2.5, 95%CI 1.9;3.3), traffic on roads under federal jurisdiction (OR = 2.4, 95%CI 1.8;3.7), early morning hours (OR = 2.4, 95%CI 1.8;3.0), and Sundays (OR = 1.7, 95%CI 1.3;2.2), adjusted according to the log-binomial model. CONCLUSIONS Activities promoting the prevention of ...

Bafômetro positivo: correlatos do comportamento de beber e dirigir na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil / Positive breathalyzer test: factors associated with drinking and driving in the city of Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil / Alcoholímetro positivo: interrelación entre la conducta de beber y conducir en la ciudad de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil

As características dos condutores que adotam o comportamento do beber e dirigir ainda não foram bem estudadas no país. O presente estudo apresenta dados da prevalência e características dos motoristas sob a influência de álcool nas nove regionais da cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. Foram entrevistados 1.656 condutores. Desses, 1.254 (76%) aceitaram responder a um questionário estruturado e fazer o teste do bafômetro. O teste do bafômetro foi positivo para 15% dos condutores. O modelo de regressão logística prediz bafômetro positivo com chance 1,5 vez maior para os condutores com idade acima de 31 anos e 4,5 vezes maior para quem tem frequência de consumo de álcool pelo menos semanal. Além disso, condutores da regional Barreiro tem 2 vezes mais chances de apresentarem bafômetro positivo. Estudos localizados com metodologia dos postos de checagem da sobriedade podem monitorar o comportamento e características dos condutores, riscos no trânsito e direcionar políticas públicas para o beber e dirigir.

Few researches in Brazil have focused on factors associated with drinking and driving. The current study presents data on the prevalence and characteristics of individuals that drive under the influence of alcohol (DUI) in nine regions of the city of Belo Horizonte, Minas Gerais State, Brazil. A total of 1,656 drivers were interviewed, of whom 1,254 (76%) agreed to answer a structured questionnaire and submit to the breathalyzer test. The breathalyzer test was positive in 15% of these drivers. The logistic regression model predicted 1.5 times higher odds of a positive breathalyzer test in drivers over 31 years of age and 4.5 times higher in individuals that reported at least weekly alcohol consumption. In addition, drivers in the Barreiro region showed two-fold odds of a positive breathalyzer test. Focused studies with sobriety checkpoints can monitor DUI behavior, drivers' characteristics, and traffic risks, meanwhile orienting public policies to prevent drinking and driving.

Las características de los conductores que adoptan la conducta de beber y conducir todavía no han sido bien estudiadas en el país. El presente estudio muestra datos de la prevalencia y características de los conductores bajo la influencia de alcohol en las nueve carreteras regionales de la ciudad de Belo Horizonte, Minas Gerais, Brasil. Se entrevistaron a 1.656 conductores. De ellos, 1.254 (76%) aceptaron responder a un cuestionario estructurado y hacer el test del alcoholímetro. El test del alcoholímetro fue positivo para un 15% de los conductores. El modelo de regresión logística predice un alcoholímetro positivo con una probabilidad 1,5 vez mayor para los conductores de edad por encima de los 31 años y 4,5 veces mayor para quien tiene una frecuencia de consumo de alcohol por lo menos semanal. Asimismo, conductores de la regional Barreiro tienen 2 veces más probabilidad de presentar positivo en el alcoholímetro. Estudios localizados, con metodología de los puestos de control de alcoholemia, pueden supervisar el comportamiento y características de los conductores, los riesgos en el tráfico rodado y dirigir políticas públicas para evitar el alcohol y conducir de manera segura.

Regional differences associated with drinking and driving in Brazil / Diferenças regionais entre os fatores associados ao beber e dirigir no Brasil

OBJECTIVE: To evaluate regional differences and similarities associated with drinking and driving (DUI) in the five Brazilian macro-regions. METHOD: A roadside survey was conducted in the 27 Brazilian state capitals. A total of 3,398 drivers were randomly selected and given a structured interview and a breathalyzer test. To determine the predictors of positive blood alcohol concentration (BAC) in each region, a MANOVA was performed, and 3 groups were used as follows: 1) North and Northeast, 2) South and Midwest, and 3) Southeast. A Poisson robust regression model was performed to assess the variables associated with positive BAC in each group. RESULTS: Of all surveyed drivers, 2,410 had consumed alcohol in the previous 12 months. Most were male, with a median age of 36. Leisure as the reason for travel was associated with positive BAC in all 3 groups. Low schooling, being older than 30, driving cars or motorcycles and having been given a breathalyzer test at least once in their lives predicted DUI in at least two different groups. CONCLUSIONS: Factors , especially low schooling and leisure as a reason for travel, associated with drinking and driving were similar among regions, although certain region-specific features were observed. This information is important for aiming to reduce DUI in the country.

OBJETIVO: Avaliar diferenças e similaridades em relação a beber e dirigir (DUI) nas cinco macroregiões brasileiras. MÉTODO: Um roadside survey foi realizado nas 27 capitais brasileiras. Foram selecionados aleatoriamente 3.398 condutores que responderam a uma entrevista estruturada e foram testados com uso de etilômetro. Para a construção de modelos preditivos de alcoolemia positiva (BAC), as regiões foram agrupadas de acordo com sua similaridade, obtida por MANOVA, em: 1) Norte e Nordeste; 2) Sul e Centro-Oeste; 3) Sudeste. Em cada grupo foi realizado um modelo de regressão robusta para estimar as variáveis associadas a BAC. RESULTADOS: Dentre os condutores, 2.410 ingeriram bebidas alcoólicas nos 12 meses anteriores, sendo a maioria composta por homens com idade mediana de 36 anos. A única variável associada a BAC em todos os grupos foi ter lazer como motivo da viagem. Baixa escolaridade, idade > 30 anos, dirigir carros/motos e ter realizado teste de bafômetro previamente foram associadas a BAC em ao menos dois grupos. CONCLUSÕES: Os fatores associados a DUI foram semelhantes nas regiões, especialmente o motivo da viagem e a escolaridade, embora algumas especificidades regionais tenham sido observadas. Estas informações são estratégicas para políticas públicas destinadas a redução do DUI.

Psychiatric disorders among individuals who drive after the recent use of alcohol and drugs / Transtornos psiquiátricos entre indivíduos que dirigem sob uso recente de álcool e drogas

INTRODUCTION: This cross-sectional study assessed the prevalence of psychiatric disorders among drivers , as well as the association between recent alcohol and drug use and psychiatric diagnoses using telephone interviews. METHODS: Drivers (n = 1,134) included in a roadside survey from 25 Brazilian state capitals were given a breathalyzer test, and their saliva was tested for psychoactive drugs. A telephone interview was conducted to perform psychiatric disorder evaluations using the MINI. This association was analyzed with a Poisson regression model. RESULTS: The prevalence of any psychiatric disorder was 40.5% among drivers with recent alcohol or drug use, compared with 12.9% among the other drivers. Alcohol/drug-positive drivers reported a higher prevalence of depression (19.4%), mania (6.5%), hypomania (5.4%), post-traumatic stress disorder (8.6%), antisocial personality (7.8%), and substance/alcohol abuse or dependence (48.1%) compared with other drivers (3.5, 2.5, 2.1, 0.5, 1.3 and 18.3% [p < 0.001], respectively). Drivers with recent alcohol or drug use were 2.5 times more likely to have a psychiatric diagnosis (CI: 1.8-3.6, p < 0.001). DISCUSSION: This is the first study in a low-/middle-income country to evaluate psychiatric disorders in drivers with recent alcohol or drug using telephone interviews. Psychiatric disorders were found to be associated with drug and alcohol use. This type of epidemiological information for curtailing related driving problems, as these psychiatric conditions are diagnosable. FINAL REMARKS: The results of this study can aid in the design of interventions, treatment programs and focused psychiatric evaluations, both in Brazil and abroad.

INTRODUÇÃO: Este estudo transversal avaliou a prevalência de transtornos psiquiátricos e a associação entre dirigir alcoolizado e transtornos psiquiátricos entre motoristas por meio de entrevistas telefônicas. MÉTODO: Motoristas (n = 1.134) selecionados a partir de um estudo realizado nas rodovias de 25 capitais brasileiras foram etilometrizados e tiveram sua saliva testada para substâncias psicoativas. Uma entrevista por telefone foi realizada para obter dados sobre transtornos psiquiátricos através do MINI. A associação entre transtornos psiquiátricos e dirigir com uso recente de substâncias foi analisada com um modelo de regressão de Poisson. RESULTADOS: A prevalência de transtornos psiquiátricos foi de 40,5% entre os motoristas que beberam/usaram drogas, em comparação com 12,9% nos demais motoristas. Motoristas que dirigiram com uso recente de substâncias relataram uma maior prevalência de depressão (19,4%), mania (6,5%), hipomania (5,4%), transtorno de estresse póstraumático (8,6%), personalidade antissocial (7,8%), e abuso ou dependência de álcool/drogas (48,1%) quando comparados com os outros motoristas (3,5%, 2,5%, 2,1%, 0,5%, 1,3% e 18,3%, p < 0,001), respectivamente). Motoristas com uso recente de substâncias apresentaram 2,5 mais chance de ter qualquer diagnóstico psiquiátrico (IC: 1,8-3,6, p < 0,001). DISCUSSÃO: Este é o primeiro estudo em países de baixa e média renda cujo objetivo é avaliar transtornos psiquiátricos em motoristas com uso recente de substâncias por meio de entrevistas telefônicas. Transtornos psiquiátricos foram associados com o comportamento de dirigir com uso recente de substâncias. Este tipo de informação epidemiológica é fundamental para estratégias de planejamento que visam enfrentar problemas relacionados com o beber e dirigir, uma vez que estas condições psiquiátricas são diagnosticáveis. OBSERVAÇÕES FINAIS: Os resultados deste estudo podem auxiliar no desenvolvimento de intervenÇÕes, programas de tratamento e avaliação psiquiátrica, tanto no Brasil quanto no exterior.

Manter-se acordado: a vulnerabilidade dos caminhoneiros no Rio Grande do Sul / Staying awake: truck drivers' vulnerability in Rio Grande do Sul, Southern Brazil / Mantenerse despierto: la vulnerabilidad de los camioneros en Rio Grande do Sul, Sur de Brasil

OBJETIVO: Analisar os fatores associados ao uso de substâncias estimulantes por caminhoneiros para se manterem acordados. MÉTODOS: Survey com 854 motoristas em oito locais de concentração de caminhoneiros (sete postos de gasolina e um posto aduaneiro em região de fronteira) em cinco municípios do Rio Grande do Sul, em 2006. O desfecho "uso de rebite" foi categorizado em "sim" ou "não". Foi realizada análise de regressão de Poisson com variância robusta para a seleção de variáveis do modelo, que foi composto por níveis socioeconômicos, demográficos, de informações sobre a profissão e sobre o consumo de álcool. RESULTADOS: O consumo de rebite para se manter acordado foi declarado por 12,4% dos caminhoneiros de forma isolada ou em combinação com outras substâncias (café, guaraná em pó, energéticos, cocaína aspirada). O rebite foi a substância mais citada por aqueles que consumiam algo para ficar acordados. A ingestão de bebidas alcoólicas foi prática de mais de 70% dos entrevistados, dos quais 45,1% relataram consumo pelo menos uma vez por semana. O uso de rebite esteve associado às faixas etárias mais jovens, ao aumento da renda, à maior duração das viagens e ao consumo de álcool. DISCUSSÃO: O aumento da remuneração dos caminhoneiros implica aumento da carga de trabalho. Isso produz desgaste físico e emocional, levando-os a buscar solução temporária no consumo de substâncias estimulantes. A redução do consumo abusivo de álcool e do uso ilícito de substâncias como anfetaminas por motoristas profissionais depende não só de políticas voltadas para a prevenção e tratamento de drogas, mas de políticas intersetoriais articuladas que garantam melhores condições de trabalho e de saúde aos caminhoneiros.

OBJECTIVE: To analyze factors associated with the use of stimulants by truck drivers to stay awake. METHODS: A survey with 854 drivers was carried out at eight truck stops (seven gas stations and one border patrol post) located at five cities in the State of Rio Grande do Sul (Southern Brazil) in 2006. The outcome "amphetamine use" was categorized as "yes" or "no". Poisson regression analysis with robust variance was conducted in order to select the variables that would be included in the model, which was composed of variables regarding socioeconomic and demographic characteristics, information on the profession and on alcohol consumption. RESULTS: Amphetamine use to stay awake was reported by 12.4% of the truck drivers, either in isolation or in combination with other substances (coffee, guaraná powder, energy drinks, snorted cocaine). Amphetamine was the most cited substance by those who consumed something to stay awake. The consumption of alcoholic drinks was mentioned by more than 70% of the interviewees; among those who drink, 45.1% reported that they use alcohol at least once a week. Amphetamine use was associated with younger age groups, wage increase, longer trips, and alcohol use. CONCLUSIONS: The increase in the truck drivers' wages implies increased workloads. This produces physical and emotional stress, which makes the truck drivers search for a temporary solution in the consumption of stimulants. The reduction in the abusive consumption of alcohol and in the illicit use of substances like amphetamines by professional drivers depends not only on policies addressing prevention and treatment for drug abuse, but also on integrated policies ensuring better working and health conditions to the truck drivers.

OBJETIVO: Analizar los factores asociados al uso de sustancias estimulantes por camioneros para mantenerse despiertos. MÉTODOS: Sondeo con 854 en ocho locales de concentración de camioneros (siete puestos de gasolina y un puesto de aduana en región de frontera) en cinco municipios de Rio Grande do Sul, Sur de Brasil, en 2006. El desenlace, uso de la anfetamina rebite, fue categorizado en "si" o "no". Se realizó análisis de regresión de Poisson con varianza robusta para la selección de variables del modelo, que fue compuesto por variables socioeconómicas, demográficas, de informaciones sobre la profesión y sobre el consumo de alcohol. RESULTADOS: El consumo de rebite para mantenerse despierto fue declarado por 12,4% de los camioneros de forma aislada o en combinación con otras sustancias (café, guaraná en polvo, energéticos, cocaína aspirada). El rebite fue la sustancia más citada por aquellos que consumían algo para permanecer despiertos. La ingestión de bebidas alcohólicas fue práctica de más del 70% de los entrevistados, de los cuales 45,1% relataron consumo por al menos una vez por semana. El uso de rebite estuvo asociado a los grupos etarios más jóvenes, al aumento de la renta, a la mayor duración de los viajes y al consumo de alcohol. DISCUSIÓN: El aumento de la remuneración de los camioneros implica aumento de la carga de trabajo. Esto produce desgaste físico y emocional, llevando a los camioneros a buscar solución temporal en el consumo de sustancias estimulantes. La reducción del consumo abusivo de alcohol y del uso ilícito de sustancias como anfetaminas por choferes profesionales depende no sólo de políticas direccionadas hacia la prevención y tratamiento de drogas, sino también de políticas intersectoriales articuladas que garanticen mejores condiciones de trabajo y de salud a los camioneros.

Síndrome da apneia obstrutiva do sono em motoristas de caminhão / Obstructive sleep apnea syndrome in truck drivers

OBJETIVO: Estimar a prevalência da síndrome da apneia obstrutiva do sono (SAOS) e verificar os fatores associados à chance de desenvolver SAOS em motoristas de caminhão. MÉTODOS: A população desse estudo constituiu-se de motoristas de caminhão de duas filiais de uma empresa transportadora (n = 209), com idade média de 38,8 anos, sendo 98,5 por cento do sexo masculino. O índice de massa corpórea médio foi de 26,5 ± 4,4 kg/m². Os participantes responderam questionários sobre dados sociodemográficos, atividade física e SAOS. A prevalência de SAOS foi estimada por meio do Questionário de Berlim e sua associação com os fatores estudados foi verificada pela análise de regressão univariada e multivariada. RESULTADOS: A prevalência de SAOS na população foi de 11,5 por cento. Dos 209 motoristas, 72 (34,5 por cento) referiram dormir ao volante enquanto dirigiam ao menos uma vez e 81 (38,7 por cento) referiram roncar durante o sono. As variáveis estatisticamente significativas associadas à SAOS foram vínculo empregatício informal (OR = 0,27; p = 0,01), índice de massa corpórea > 25 kg/m² (OR = 13,64; p = 0,01) e qualidade do sono ruim (OR = 3,00; p = 0,02). CONCLUSÕES: Apesar de a prevalência de SAOS ter sido inferior à observada em outros estudos com motoristas, essa prevalência é superior à da população em geral. Os resultados ainda sugerem que as características do trabalho, entre as quais o vínculo de trabalho, estão associadas à SAOS. Esses dados evidenciam a relevância de se levar em consideração a atividade de trabalho em estudos que investiguem fatores associados à SAOS.

OBJECTIVE: To determine the prevalence of obstructive sleep apnea syndrome (OSAS), as well as to identify factors associated with a greater risk of developing OSAS, among truck drivers. METHODS: The study population comprised 209 truck drivers (mean age, 38.8 years; 98.5 percent males) at two branches of a transportation company. The mean body mass index was 26.5 ± 4.4 kg/m². The participants completed questionnaires regarding sociodemographic data, physical activity and OSAS. The prevalence of OSAS was estimated using the Berlin Questionnaire, associations between OSAS and the factors studied being assessed through univariate and multivariate regression analysis. RESULTS: The prevalence of OSAS in the population was 11.5 percent. Of the 209 truck drivers, 72 (34.5 percent) reported having fallen asleep while driving and 81 (38.7 percent) reported snoring. The following variables were found to present statistically significant associations with OSAS: informal employment (OR = 0.27; p = 0.01); body mass index > 25 kg/m² (OR = 13.64; p = 0.01); and poor sleep quality (OR = 3.00; p = 0.02). CONCLUSIONS: The prevalence of OSAS in this study was lower than that reported in other studies of truck drivers and yet higher that that observed for the general population. In addition, our results suggest that work characteristics, such as employment status, are associated with OSAS. These data show the relevance of considering work activity in studies of factors associated with OSAS.

Sobrevivência após acidentes de trânsito: impacto das variáveis clínicas e pré-hospitalares / Survival after motor vehicle crash: impact of clinical and prehospital variables / Sobrevida después de accidentes de tránsito: impacto de las variables clínicas y pre hospitalarias

OBJETIVO: Analisar as variáveis clínicas e pré-hospitalares associadas à sobrevivência de vítimas de acidente de trânsito. MÉTODOS: Estudo realizado no município de São Paulo, SP, de 1999 a 2003. Foram analisados dados de 175 pacientes, entre 12 e 65 anos, vitimados por acidente de trânsito. A Análise de Sobrevivência de Kaplan-Meier foi utilizada na abordagem dos resultados na cena do acidente com as vítimas de escore <11 segundo o Revised Trauma Score. As variáveis analisadas foram: sexo, idade, mecanismos do acidente, procedimentos de suporte básico e avançado realizados, parâmetros e flutuações do Revised Trauma Score, tempo consumido na fase pré-hospitalar e gravidade do trauma segundo o Injury Severity Score e a Maximum Abbreviated Injury Scale. RESULTADOS: A análise identificou que as vítimas que tiveram menor probabilidade de sobrevivência durante todo período de internação hospitalar apresentaram: lesões graves no abdome, tórax ou membros inferiores, com flutuação negativa da freqüência respiratória e do Revised Trauma Score na fase pré-hospitalar e necessitaram de intervenções avançadas ou compressões torácicas. As lesões encefálicas foram associadas ao óbito tardio. CONCLUSÕES: O reconhecimento das variáveis envolvidas na sobrevivência de vítimas de acidentes de trânsito pode auxiliar na determinação de protocolos e na tomada de decisão para a realização de intervenções pré e intra-hospitalares e conseqüentemente maximizar a sobrevivência.

OBJECTIVE: To assess clinical and prehospital variables associated with survival of motor vehicle crash victims. METHODS: Study carried out in the city of São Paulo (Southeastern Brazil), from 1999 to 2003. Data from 175 patients, who were aged between 12 and 65 years and had been motor vehicle crash victims, were analyzed. Kaplan-Meier Survival Analysis was used to approach the results at the accident scene with victims scoring <11, according to the Revised Trauma Score. Variables analyzed were: sex, age, injury mechanisms, basic and advanced support procedures, Revised Trauma Score parameters and fluctuations, time elapsed in the prehospital phase and trauma severity according to the Injury Severity Score and Maximum Abbreviated Injury Scale. RESULTS: Analysis revealed that victims who were less likely to survive during the hospitalization period showed serious lesions in the abdomen, thorax, or lower limbs, with negative fluctuation of respiratory frequency and Revised Trauma Score in the prehospital phase. In addition, they needed specialized interventions or thoracic compressions. Brain lesions were associated with late death. CONCLUSIONS: Recognition of variables involved in the survival of motor vehicle crash victims may help to determine protocols and to make decisions in order to perform pre- and in-hospital interventions and, consequently, maximize survival.

OBJETIVO: Analizar las variables clínicas y pre hospitalarias asociadas a la sobrevida de víctimas de accidentes del tránsito. MÉTODOS: Estudio realizado en el municipio de São Paulo (Sudeste de Brasil), de 1999 a 2003. Fueron analizados datos de 175 pacientes, entre 12 y 65 años, victimas de accidentes de tránsito. El análisis de Sobrevida de Kaplan-Meier fue utilizado en el abordaje de los resultados en la escena del accidente con las víctimas de score <11 segun el Revised Trauma Score. Las variables analizadas fueron: sexo, edad, mecanismos del accidente, procedimientos de soporte básico y avanzado realizados, parámetros y fluctuaciones del Revised Trauma Score, tiempo consumido en la fase pre hospitalaria y gravedad del trauma según el Injury Severity Score y la Maximum Abbreviated Injury Scale. RESULTADOS: El análisis identificó que la víctimas que tuvieron menor probabilidad de sobre vivencia durante todo el período de interacción hospitalaria presentaron: lesiones graves en el abdomen, tórax o miembros inferiores, con fluctuación negativa de la frecuencia respiratoria y del Revised Trauma Score en la fase pre hospitalaria y necesitaron de intervenciones avanzadas o compresiones torácicas. Las lesiones encefálicas fueron asociadas al óbito tardío. CONCLUSIONES: El reconocimiento de las variables involucradas en la sobrevida de víctimas de accidentes del tránsito puede auxiliar en la determinación de protocolos y en la toma de decisiones para la realización de intervenciones pre e intra-hospitalarias y consecuentemente maximizar la sobrevida.

Prevalência de fatores de risco para a síndrome da apnéia obstrutiva do sono em motoristas de ônibus interestadual / Prevalence of risk factors for obstructive sleep apnea syndrome in interstate bus drivers

OBJETIVO: Verificar a prevalência de fatores de risco para a síndrome da apnéia obstrutiva do sono em motoristas de ônibus interestadual. MÉTODOS: Foram avaliados 262 motoristas profissionais de ônibus interestadual, de empresa brasileira baseada no Distrito Federal, por questionário para avaliar distúrbios respiratórios do Sono, Escala de Sonolência de Epworth, testes de atenção concentrada e difusa, e medidas antropométricas. RESULTADOS: Encontravam-se com o peso acima do ideal 68 por cento da amostra estudada, dos quais 34 por cento apresentaram circunferência do pescoço = 42 cm. Durante o trabalho os motoristas referiram uso de tabaco (27 por cento), refrigerantes à base de cola (55 por cento), álcool (65 por cento) e café (88 por cento), e 28 por cento dos motoristas apresentaram mais de dez pontos na Escala de Sonolência de Epworth. Houve ainda 36 por cento de roncadores, 5 por cento referiram paradas respiratórias durante o sono, 12 por cento apresentaram sensação de sufocamento, 29 por cento sono agitado e 48 por cento referiram sentir sono ao dirigir. Já se envolveram em acidentes de trânsito 42 por cento dos motoristas e em 7,6 por cento dos casos o acidente foi devido a sonolência excessiva. Aqueles com mais de dez pontos na Escala de Sonolência de Epworth apresentaram nível de atenção concentrada comprometido e quanto maior a circunferência do pescoço e a hipersonolência, menor a atenção difusa. CONCLUSÃO: No grupo de motoristas estudados, há uso alarmante de substâncias estimulantes e alta prevalência de hipersonolência diurna, que leva a diminuição da atenção.