Electromyographic study of the arms in competitive karting senior category drivers / Estudio electromiográfico de los brazos en pilotos senior de karting de competición

The main goal of this cross-sectional study was to assess the muscular activity of the upper limbs in competitive kart drivers while driving in a closed karting circuit, using surface electromyography (EMGS). The most significant muscles of the upper limbs while driving were evaluated in thirteen drivers. Linear mixed models adjusted to a gamma distribution were used to evaluate differences in muscle activity based on the arm, number of laps, track characteristics, and kart type (with/without gears). Significant differences were found between muscle activity according to the type of kart (p <0.0001). Although changes were observed in the mean EMGS values, there were no significant differences between the laps of the circuit or the dominant arm. However, the results showed that there was a significant interaction between the type of kart and the dominant arm (p = 0.021). Muscle activity increased more significantly in the curves traced towards the dominant arms of the drivers (AU)

El objetivo del estudio transversal fue analizar la actividad muscular de las extremidades superiores en pilotos senior de karting de competición, mediante electromiografía de superficie (EMGS). Se evaluaron los músculos más significativos de las extremidades superiores durante la conducción en trece conductores. Se utilizaron modelos lineales mixtos ajustados a una distribución gamma para evaluar diferencias de actividad muscular en base al brazo, número de vueltas, características del trazado, y tipo de kart (con/sin marchas). Se encontraron diferencias significativas entre la actividad muscular según el tipo de kart (p<0,0001). Aunque se observaron cambios en los valores medios de EMGS, no hubo diferencias significativas entre las vueltas del circuito o el brazo dominante. Sin embargo, los resultados mostraron que hubo una interacción significativa entre el tipo de kart y el brazo dominante (p=0,021). La actividad muscular aumentó de manera más significativa en las curvas trazadas hacia el brazo dominante de los conductores (AU)

Patologías prevalentes que afectan la salud de camioneros pertenecientes a una empresa chilena / Prevalent pathologies affecting the health of truck drivers belonging to a Chilean company

Introducción: Los camioneros de la empresa “Nortev Spa” se exponen diariamente a situaciones de alto riesgo, debido a que se encuentran manejando, corren el riesgo de afectar su salud, ya que pueden verse involucrados en accidentes de tránsito, poniendo en riesgo sus vidas y las de otras personas en la carretera generando lesiones y/o la muerte de ellas. Indirectamente su salud se ve afectada de otras maneras.Objetivo: Determinar patologías prevalentes que afectan la salud de camioneros pertenecientes a una empresa chilena.Método: estudio descriptivo de corte transversal, con muestra de 29 camioneros. Para la recogida de datos se aplicó la encuesta que tiene por nombre “Patologías prevalentes que afectan el desempeño laboral de los transportistas”, validada en Argentina 2016.Resultados: Entre los resultados se destaca que el 48,3% (14 trabajadores) de los camioneros sufren de dolor de es-palda, seguido de estrés con un 34,5% (10 trabajadores) siendo más frecuente en hombres 96,6% (28 trabajadores).Conclusiones: Se puede concluir que debido a las extensas jornadas de trabajo la salud de la mayoría de los camio-neros se ve afectada de manera directa, presentando molestias musculoesqueléticas lo que podría estar relaciona-do con la edad y los hábitos de vida que tienen (AU)

Introduction: The truckers of the company “Nortev Spa” are exposed daily to high-risk situations, because they are driving, they run the risk of affecting their health, since they may be involved in traffic accidents, putting their lives and lives at risk. of other people on the road causing injury and/or death to them. Indirectly your health is affected in other ways.Objective: To determine prevalent pathologies affecting the health of truck drivers belonging to a Chilean company. Method: descriptive cross-sectional study, with a sample of 29 truck drivers. For data collection, the survey called “Prevalent pathologies that affect the work performance of carriers” was applied, validated in Argentina 2016. Results: Among the results, it is highlighted that 48.3% (14 workers) of the truck drivers suffer from back pain, fol-lowed by stress with 34.5% (10 workers) being more frequent in men 96.6% (28 wokers). Conclusions: It can be concluded that due to the long working hours, the health of most truckers is directly affected, presenting musculoskeletal discomfort, which could be related to their age and lifestyle habits (AU)

La ética de la automatización en vehículos y enfoques alternos para problemas morales actuales / L'ètica de l'automatització en vehicles i enfocaments alterns per a problemes morals actuals / The ethics of vehicle automation and alternate approaches to current moral problems

En el presente trabajo se utiliza el problema ético de la automatización en transportes y vehículos dotados de inteligencia artificial (IA) para un análisis crítico de las diferentes posiciones éticas y morales clásicas. Debido a la intersección de la IA con los campos de investigación de la bioética, la nomoética y la tecnoética, existe un hilo conductor en sus fundamentos. Además, se juzga necesario para este propósito, así como por rigurosidad, hacer uso de una cantidad mínima de herramientas formales y exponer un proyecto de una teoría ética actualizada, sistémica y materialista, que sobrepase a sus sistemas rivales. Así, se pretende ofrecer las bases para una teoría alterna más fecunda y explicar cómo las posiciones éticas tradicionales pueden ser obsoletas, si no directamente inaplicables, para afrontar la automatización inteligente y problemas morales similares, en la actualidad.(AU)

En el present treball s'utilitza el problema ètic de l'automatització en transports i vehicles dotats d'intel·ligència artificial (IA) per a una anàlisi crítica de les diferents posicions ètiques i morals clàssiques. A causa de la intersecció de la IA amb els camps de recerca de la bioètica, la nomoètica i la tecnoètica, existeix un fil conductor en els seus fonaments. A més, es jutja necessari per a aquest propòsit, així com per rigorositat, fer ús d'una quantitat mínima d'eines formals i exposar un projecte d'una teoria ètica actualitzada, sistèmica i materialista, que sobrepassi als seus sistemes rivals. Així, es pretén oferir les bases per a una teoria alterna més fecunda i explicar com les posicions ètiques tradicionals poden ser obsoletes, si no directament inaplicables, per a afrontar l'automatització intel·ligent i problemes morals similars, en l'actualitat.(AU)

In the present paper we use the ethical problem of automation in transport and vehicles equipped with artificial intelligence (AI) for the critical analysis of the different classic ethical and moral positions. Due to the intersection between the AI with bioethics, nomoethics and technoethics research fields, entails a drastic thread to its foundations. Additionally, we judge necessary for our purpose, as for rigurosity, to make use of a minimum amount of formal tools and expose a project of an updated, systemic and materialist, ethical theory that surpasses their rival systems. Thus, we try to provide the basis for a more fruitful alternative theory and explain how the traditional ethical positions may be currently obsolete, if notdirectly inapplicable, to cope intelligent automation and similar moral problems, at the present time.(AU)

Escala de calidad de vida laboral en trabajo informal: estudio instrumental con mototaxistas en Colombia / Quality life at work scale in informal work: an instrumental study with mototaxists in Colombia

Objetivo: Desarrollar un instrumento para medir la calidad de vida laboral (CVL) en el sector informal. La hipótesis inicial fue que la escala respondería a una conceptualización objetiva y subjetiva para la medición de la CVL. Material y Métodos: La muestra estuvo conformada por 321 mototaxistas de tres municipios de Nariño (Colombia). Se realizó validez de contenido por jueces expertos, pilotaje de la escala, análisis factorial exploratorio y confirmatorio, y estimación de consistencia interna de la escala y las subescalas. Resultados: el análisis factorial exploratorio sugirió cinco factores que explican el 55.76% de la varianza total; posteriormente un análisis factorial confirmatorio validó la estructura explorada. Se obtuvo adecuados valores de consistencia interna para la escala total y para cada factor. Los factores obtenidos se ajustan a la explicación teórica de la CVL contextualizada al mototaxismo. Los hallazgos psicométricos refieren un instrumento útil, pertinente, valido y confiable para el contexto colombiano (AU)

Objective: To develop an instrument to measure the quality life at work in the informal sector. The initial hypothesis was that the scale would respond to an objective and subjective conceptualization for the measurement of LQL. Materials and Methods: The probabilistic sample was made up of 321 motorcycle taxi drivers (M = 35.05 SD = 10.41) from three municipalities of Nariño (Colombia). Content validity was performed by expert judges, scale piloting, exploratory and confirmatory factor analysis, and estimation of internal consistency of the scale and subscales. Results: the exploratory factor analysis suggested five factors that explain 55.76% of the total variance; subsequently a confirmatory factor analysis validated the explored structure. Adequate internal consistency values were obtained for the full scale and for each factor. Conclusions: The factors obtained are in accordance with the theoretical explanation of LQL contextualized to mototaxism. The psychometric findings refer to a useful, pertinent, valid and reliable instrument for the Colombian context (AU)

Asociación del tipo de vehículo con el riesgo de provocar una colisión entre vehículos / Association between type of vehicle and the risk of provoking a collision between vehicles

OBJETIVO: Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. MÉTODO: A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. RESULTADOS: En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). CONCLUSIÓN: Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo

OBJECTIVE: To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. METHOD: From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. RESULTS: In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. CONCLUSION: Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle

Conducir con presencia de alcohol en España en 2018 / Driving with a positive test result for alcohol in Spain in 2018

OBJETIVO: La asociación entre alcohol y lesiones por colisiones de tráfico es bien conocida. Nuestro objetivo fue analizar la frecuencia de conducir con presencia de alcohol en las pruebas de control en carretera, considerando diversas concentraciones de alcohol en aire espirado, así como conducir con la presencia de sólo alcohol o alcohol junto con drogas. MÉTODOS: Se ha realizado un estudio transversal en una muestra representativa de los conductores de vehículos de motor en vías públicas españolas, excluyendo ciclistas y conductores de vehículos de más de 3500 kg en 2018. En el estudio se han incluido 2.881 conductores. Los datos fueron analizados con el programa estadístico SPSS 24.0. RESULTADOS: El 10,9% (95% IC, 9,8-12,1) de los conductores fueron casos positivos a alguna sustancia: la presencia de alcohol (solo, sin ninguna otra sustancia) se observó en el 3,9% (3,2-4,6), y alcohol más alguna otra sustancia en el 0,8% (0,6-1,3). El 2,1% (1,6-2,7) de los conductores presentó un nivel de alcohol en aire espirado superior al límite legal (>0,25 mg/L) permitido a los conductores (excepto noveles y profesionales). El 0,4% (0,2-0,7) de los conductores conducían con una concentración de alcohol en aire espirado >0,60 mg/L. Conducir con presencia de alcohol y drogas se observa en dos de cada diez casos positivos a alcohol. CONCLUSIONES: Conducir con presencia de alcohol es frecuente entre los conductores españoles, y no debieran pasar desapercibidos aquellos que conducen después de haber consumido alcohol y drogas

OBJECTIVE: The association between alcohol and traffic collision injuries is well established. Our objective was to analyze the frequency of driving with a positive result in on-road tests for alcohol with considering different concentrations of alcohol in exhaled air, as well as driving while positive only for alcohol or for alcohol and drugs. METHODS: In 2018, a cross-sectional study was carried out in a representative sample of motor vehicle drivers on Spanish public roads, excluding cyclists and drivers of vehicles weighing more than 3,500 kg. 2,881 drivers were included in this study. Data was analysed with the statistics program SPSS 24.0. RESULTS: 10.9% (95% CI, 9.8-12.1) of the drivers were positive cases for any substance: In 3.9% (3.2-4.6) alcohol alone (i.e., without any other substance), and in 0.8% (0.6-1.3) alcohol plus another substance, were observed. 2.1% (1.6-2.7) of the drivers had a level of alcohol in expired air higher than the legal allowed limit for drivers (>0.25 mg/L, that excluding novice and profesional drivers). 0.4% (0.2-0.7) of the drivers had an alcohol concentration in expired air >0.60 mg/L. Driving with the presence of alcohol and drugs is observed in two out of ten positive cases for alcohol. CONCLUSIONS: Driving while positive for alcohol is common among Spanish drivers, and drivers positive for alcohol and drugs should not be ignored

Apoyo a la regulación de fumar en el interior de vehículos privados y espacios públicos al aire libre / Support to smoking regulation in private vehicles and public outdoor spaces

OBJETIVO: Conocer el apoyo a la regulación del consumo de tabaco es una pieza clave para avanzar en las políticas de control del tabaquismo y reducir la exposición pasiva al tabaco. El objetivo de este trabajo fue describir las actitudes hacia la prohibición de fumar en los vehículos privados y espacios públicos al aire libre. MÉTODOS: Estudio transversal de una muestra representativa (n=736) de la población adulta (mayor de 24 años) de la ciudad de Barcelona, España, realizado en 2013-2014. Se calcularon el porcentaje de individuos que tenían una actitud favorable a la regulación del consumo de tabaco en el interior de vehículos privados y espacios públicos al aire libre, las Odds Ratio ajustadas (ORa) y sus intervalos de confianza al 95% (IC95%) según sexo, edad, nivel de estudios y estatus de consumo de tabaco mediante un modelo de regresión logística. Se utilizaron pesos de probabilidad inversa para mantener la representatividad de la población de Barcelona en 2013-2014. RESULTADOS: El 61,7% de los participantes estuvo a favor de la prohibición de fumar dentro de los vehículos privados y el 89,5% de prohibirlo sólo en presencia de menores. El apoyo a la regulación del consumo de tabaco en espacios exteriores varió entre 42,5% hasta 84,7% dependiendo del ambiente. Los fumadores mostraron una actitud menos favorable a la ampliación de la regulación a otros espacios: zonas exteriores de los centros universitarios, zonas exteriores de los centros comerciales y playas y piscinas descubiertas. CONCLUSIONES: Existe un amplio apoyo a la extensión de la regulación del consumo del tabaco en el interior de vehículos privados, especialmente en presencia de menores, y espacios públicos al aire libre. Este amplio apoyo podría favorecer la ampliación de la regulación del consumo de tabaco a estos espacios a fin de mejorar la salud de la población y al mismo tiempo contribuir a la desnormalización del consumo de tabaco entre la población

OBJECTIVE: To know the support of tobacco regulation is a very important issue to advance in the tobacco control policies and reduce the passive exposure to tobacco. The aim of this study was to describe the attitudes towards forbidding smoking in private vehicles and public outdoor spaces. METHODS: This is a cross-sectional study of a representative sample (n=736) of the adult population (24+ years old) from Barcelona, Spain in 2013-2014. We calculated the percentages of individuals who had a favourable attitude towards smoking regulation in private vehicles and public outdoor spaces, their adjusted Odds ratios (aOR) and their 95% confidence intervals (95%CI) according to sex, age, educational level and smoking status through logistic regression. We used weighted data for all analyses in order to keep the representativeness of the population of Barcelona in 2013-2014. RESULTS: 61.7% of participants supported forbidding smoking in private vehicles and 89.5% supported forbidding it only in the presence of minors. The support to smoking regulation in public outdoor spaces varied from 42.5% to 84.7% in different settings. Smokers showed a less favourable attitude towards an extension of the smoking regulation to other settings: outdoor areas of university centres, outdoor areas of shopping centres and beaches and outdoor pools. CONCLUSIONS: A wide support exists to extend the smoking regulation to private vehicles, especially in the presence of children, and public outdoor spaces. This wide support could favour the extension of smoking regulation to these places to improve the population's health and to contribute to denormalise tobacco use among the population

A policy-based weighted averaging model to predict green vehicle market shares

This paper investigates the effect of single and combined pricing measures on the potential shift from intended purchase of conventionally fuelled vehicles to environmentally friendly ones. First, a factorial judgment task was designed to elicit the combinatory rule that governs the integration of different pricing policies into judgments of probability of switching to an environmentally friendly vehicle. Our results show that individuals convey these judgments mainly according to an equal weights averaging rule. Next, contingent valuation methodology was applied in a large-scale vignette study to estimate market shares of environmentally friendly vehicles given different single pricing policies. Total potential market shares for environmentally friendly veh icles for combined pricing policies were subsequently modeled according to a weighted average of "market scale values" based on the best-fitted functions of willingness-to-pay cumulative frequencies and "policy weight values" elicited through a direct rating procedure. The resulting model enables policy makers to calculate the switch to environmentally friendly vehicles at any hypothetical price level for different pricing policy packages (AU)

No disponible

Prevalencia de consumo de tabaco en vehículos privados / Prevalence of smoking among drivers of private vehicles

Objetivo: Determinar la prevalencia de conductores fumadores en vehículos privados en la ciudad deLleida.Métodos: Se seleccionó una muestra aleatoria de 1600 vehículos privados en seis cruces regulados porsemáforos. Las variables estudiadas fueron edad y sexo, conductor fumador, acompanante >18 años, tipo de cruce (urbano/interurbano), día (laborable/festivo), hora (manana/tarde) y fumadores simultáneos. ˜Se calculó la prevalencia de conductores fumadores y las odds ratio ajustadas (ORa), con su intervalo deconfianza del 95% (IC95%).Resultados: La prevalencia fue del 6,0% (IC95%: 4,9-7,3), mayor en los hombres (6,4%), en el grupo de 41 a 60 años (6,9%) y sin acompañante (6,5%). La probabilidad de que el conductor fumara aumentó con ˜acompanante fumador (ORa = 10,8; IC95%: 3,6-32,5). La frecuencia de conductores fumadores fue mayor ˜en los días laborables (ORa = 1,7; IC95%: 1,0-2,8) y por la manana (ORa = 1,6; IC95%: 1,0-2,4). ˜Conclusiones: La prevalencia de conductores fumadores se considera elevada y perjudicial. Se recomiendaevitar fumar en los vehículos (AU)

Objective: To determine the prevalence of smoking among drivers of private vehicles in the city of Lleida(Spain).Methods: A random sample of 1600 cars passing through six intersections regulated by traffic lights wereselected. The variables were age, sex, smoking driver, adult passengers, intersection (urban/interurban),day (working day/weekend), hour (morning/evening) and simultaneous smokers. We calculated theprevalence of smoking drivers and the corresponding odds ratios (ORs), adjusted for the potential confounding variables, as well as their 95% confidence intervals (95% CI).Results: The prevalence was 6.0% (95% CI: 4.9-7.3) and was higher in men (6.4%), in the group aged41 to 60 years (6.9%), and in unaccompanied drivers (6.5%). The probability of the driver smoking increasedif there was a smoking passenger (aOR = 10.8; 95% CI: 3.6-32.5). The frequency of smoking drivers washigher on working days (aOR = 1.7; 95% CI: 1.0-2.8) and in the morning (aOR = 1.6; 95% CI: 1.0-2.4).Conclusions: The prevalence of smoking drivers can be considered dangerously high. We recommendavoiding smoking while driving (AU)

Discriminant profile of young adulthood driving behavior among Brazilian drivers

The aim of this article was to describe the driving behavior profile of drivers aged 18 to 25 years old. Four hundred young adults were interviewed, 320 (80%) of them male and 80 (20%) female. Cluster analysis identified a group characterized by sensation-seeking behavior (Cluster 1), a group that did not show any risky driving behavior (Cluster 2), and a group engaged in transgressive behavior and driving under the influence of alcohol and/or drugs (Cluster 3). Discriminant analysis classified successfully and correctly 81.3% of the young adults into their original profiles. Function 1 distinguished cluster 1 from clusters 2 and 3, on the basis of the following factors: higher frequency of alcohol consumption, intrusive behavior, and motorcycle riding, as well as younger age, more aggressive behavior, and lower education level. Function 2 distinguished cluster 3 from cluster 1 and 2, especially as to higher amounts of alcohol consumption, higher frequency of marijuana use and delinquent behavior, larger number of traffic tickets and motor vehicle accidents, higher paternal education level, which were the variables with discriminant values above .20. Characteristics of vulnerability were identified, especially those related to alcohol consumption, drug use, and externalizing issues (AU)

No disponible

Conducción en la tercera edad / Driving patterns in the elderly

Introducción. El objetivo del presente estudio es describir los patrones de conducción en varones ancianos, accidentalidad vial y factores que pueden influir en la misma. En exconductores, motivos del abandono de la conducción y repercusiones en su vida. Material y métodos. Estudio descriptivo transversal, en un centro de salud urbano. Muestra aleatoria, estratificada por grupos de edad, de 216 varones conductores/exconductores mayores de 64 años. Mediante revisión de historias clínicas y entrevista clínica, se recogieron variables médicas, sociodemográficas, características de conducción, accidentalidad, razones del cese de conducir y repercusión emocional. Resultados. Edad media 75 (IC95%:74–75,9) años. Un 65% (140) eran conductores: el 96% (136) padecía alguna enfermedad crónica y el 78,5% (110) consumía fármacos que podían alterar la capacidad de conducción, el 29,2% (41) conducía diariamente, el 70% (98) evitaba circular de noche y el 58,6% (82) situaciones de tráfico denso. La media de edad en abandonar la conducción era de 73 (IC95%:71,2–74,5) años, por razones médicas un 34,2% (26). El 36,6% (79) había sufrido algún accidente durante los 5 años previos y en el último hubieron lesionados en un 10,1% (8); un accidente influyó en dejar de conducir en 10 casos. Un 19,7% (15) de exconductores consideraba que había empeorado su calidad de vida por este hecho y un 25% (19) refería efectos negativos en su estado anímico. Conclusiones. Los conductores mayores padecen enfermedades crónicas y consumen fármacos que pueden alterar los reflejos pero modifican su patrón de conducción para compensar sus déficits. La accidentalidad es considerable, aunque de consecuencias poco graves. Renunciar a conducir genera emociones negativas en un número respetable de ancianos (AU)

Introduction. The aim of the study was to describe driving patterns and traffic injuries in the elderly. To describe self-reported reasons for stopping driving and its impact in quality of life. Material and methods. Cross-sectional study in a primary health care centre. An age stratified random sample was taken of 216 males (drivers/ex-drivers) aged 65 years and older. The main measurements were obtained by clinical record audit and personal interviews, collecting medical and sociodemographic data, driving patterns, traffic injuries history, reasons for stopping driving, and psychological impact. Results. Mean age 75 (95%CI:74–75.9) years. Overall, 64.8% (140) used to drive: 29.2% (41) drove daily, 70% (98) avoided night driving, and 58.6% (82) crowded roads; 97.1% (136) suffered from a chronic disease and 78.5% (110) had taken drugs that might interfere with driving abilities. Mean age for giving up driving was 73 (95%CI:71.2–74.5), 34.2% (26) for medical reasons. Overall, 36.6% (79) reported a traffic accident during the previous five years and 10.1% (8) with injured persons in the last one. Of those suffering a traffic accident, 10 gave up driving definitively. Furthermore, 19.7% (15) of those giving up driving reported a decrease in quality of life and 25% (19) had a negative psychological emotional status. Conclusions. Elderly drivers suffer chronic diseases and take prescriptions that modify ability to drive safety, but they adopt driving behaviours to compensate for their deficiencies. The number of traffic accidents is also high, but without serious injuries. Giving up driving had a negative emotional impact in a sizeable number of elderly persons (AU)

Efectividad de las intervenciones de seguridad vial basadas en la evidencia: una revisión de la literatura / Evidence-based effectiveness of road safety interventions: a literature review

IntroducciónÚnicamente se deberían implementar las intervenciones de seguridad vial con evidencia científica de su efectividad. El objetivo de este trabajo consiste en resumir la evidencia disponible sobre la efectividad de las intervenciones de seguridad vial para reducir las colisiones, las lesiones y las muertes de tráfico.MetodologíaSe incluyeron todas aquellas revisiones de la literatura publicadas en una revista científica que evaluaran la efectividad de una o más intervenciones de seguridad vial, y cuyas medidas de resultado fueran colisiones, lesiones o muertes de tráfico. Se llevó a cabo una búsqueda exhaustiva en bases de datos de la literatura científica. Las intervenciones se clasificaron según su evidencia de efectividad para reducir las lesiones de tráfico (intervenciones efectivas, insuficiente evidencia de efectividad, intervenciones no efectivas) siguiendo la estructura de la matriz de Haddon.ResultadosSe incluyeron 54 revisiones. Se hallaron intervenciones efectivas antes, durante y después de la colisión, y para todos los factores: a) el individuo: el permiso de conducir gradual (reducción del 31% de las lesiones de tráfico); b) el vehículo: control electrónico de estabilidad (2 a 41%); c) las infraestructuras: pacificación del tráfico (0 a 20%), y d) el entorno social: radares (7 a 30%). Algunas intervenciones no son efectivas, en especial la educación vial, y otras requieren mayor investigación.ConclusiónLas intervenciones más efectivas son aquellas que reducen o eliminan el riesgo y que no dependen del cambio de comportamiento de los usuarios ni de sus conocimientos sobre seguridad vial. Aquellas intervenciones basadas exclusivamente en la educación no son efectivas para reducir las lesiones de tráfico(AU)

IntroductionOnly road safety interventions with scientific evidence supporting their effectiveness should be implemented. The objective of this study was to identify and summarize the available evidence on the effectiveness of road safety interventions in reducing road traffic collisions, injuries and deaths.MethodologyAll literature reviews published in scientific journals that assessed the effectiveness of one or more road safety interventions and whose outcome measure was road traffic crashes, injuries or fatalities were included. An exhaustive search was performed in scientific literature databases. The interventions were classified according to the evidence of their effectiveness in reducing road traffic injuries (effective interventions, insufficient evidence of effectiveness, ineffective interventions) following the structure of the Haddon matrix.ResultsFifty-four reviews were included. Effective interventions were found before, during and after the collision, and across all factors: a) the individual: the graduated licensing system (31% road traffic injury reduction); b) the vehicle: electronic stability control system (2 to 41% reduction); c) the infrastructure: area-wide traffic calming (0 to 20%), and d) the social environment: speed cameras (7 to 30%). Certain road safety interventions are ineffective, mostly road safety education, and others require further investigation.ConclusionThe most successful interventions are those that reduce or eliminate the hazard and do not depend on changes in road users’ behavior or on their knowledge of road safety issues. Interventions based exclusively on education are ineffective in reducing road traffic injuries(AU)

Valoración de la capacidad de conducción de vehículos en pacientes con diagnóstico de deterioro cognitivo leve y demencia / No disponible

El Deterioro Cognitivo Ligero (DCL) y la Demencia Leve pueden conllevar cambios cognitivos que afectan las capacidades instrumentales e influyen en la conducción segura. Algunas personas con alteraciones neuropsicológicas, consideradas necesarias para una correcta conducción, y habiendo superado, recientemente, las pruebas para la renovación del carné de conducir continúan utilizando su vehículo con asiduidad.Sugerimos una batería neuropsicológica, de mínimos, que permita emitir un juicio clínico acerca de la seguridad de la conducción en pacientes con DCL y/o demencia. Se estudia el nivel de concordancia entre las pruebas específicas de conducción ASDE y UFOV.Muestra de población estudiada: 184 conductores: 92 DCL (edad: X = 68,7; DS = 8,6), 55 Demencia Leve (edad: X = 72,9; DS = 6,9) y 40 controles (edad: X = 66,9; DS = 8,6), con similares características sociodemográficas.Se establecen puntos de corte para las pruebas ASDE y UFOV. Test ASEDE (control vs demencia) en subtest RD muestra una sensibilidad: 86%, especificidad: 95%; TMRA2: sensibilidad: 93%, especificidad: 95%; R2: sensibilidad: 85%, especificidad: 91%; R2: sensibilidad: 85%, especificidad: 91%. TEST UFOV sensibilidad: 88% y especificidad; 81%. Para el grupo de DCL muestra una baja sensibilidad y especificidad para ambas pruebas. Se presenta los índices de correlación entre pruebas neuropsicológicas mostrando diferencias entre sujetos de cada grupo según punto de corte de RD, TMR2, TMRA2 y RD2. Se aportan datos que sugieren la composición mínima de una batería neuropsicológica (AU)

No disponible

Influencia de variables sociodemográficas y lateralidad manual sobre el rendimiento perceptivo-motor en la conducción de vehículos / The influence of socio-demographic variables and hand laterality on perceptual-motor skills in vehicle driving

El objetivo de la investigación es estudiar la influencia de determinadasvariables sociodemográficas, (género, edad, nivel educativo) y lateralidadmanual, en las pruebas perceptivo-motoras que se utilizan para la obtención orenovación del carné de conducir en España. La muestra estudiada está formadapor 196 sujetos con lateralidad manual diestra, divididos en dos grupos(D+ y D-), según la mayor o menor consistencia de su lateralidad. Las variablessociodemográficas y el tipo de lateralidad manual se correlacionaron con losresultados obtenidos por los sujetos de la muestra en la batería informatizadaDriver-Test. Los resultados ponen de manifiesto peor rendimiento perceptivomotoren mujeres, sujetos de mayor edad, menor nivel educativo y en personascon lateralidad manual diestra bien consolidada (D+)

The aim of this study was to check the influence of a number of sociodemographicvariables (such as gender, age or educational level) and the righthandednesson the perceptual-motor tests currently used in Spain for gettingand renewing a driving licence. A sample of 196 right-handed subjects wassplit in two groups (D+ and D-) depending on the consistency of their laterality.Both the socio-demographic variables and the type of laterality were correlatedwith the results in the computerized “Driver Test” battery. The resultsshowed on one hand that females performed worse in perceptual-motor skills.On the other hand, a positive correlation was found between perceptual-motorperformance and both education level and consolidated right-handedness(D+), and a negative correlation with age

Ingestión de bebidas alcohólicas en conductores profesionales en la carretera de Vía Blanca (Cuba) / Drink driving in professional drivers in the Vía Blanca highway in Cuba

Con el objetivo determinar la frecuencia de ingestión de bebidas alcohólicas en conductores profesionales (Vía Blanca, Ciudad de La Habana), realizamos un estudio observacional descriptivo de 832 conductores seleccionados mediante muestreo estratificado polietápico de los que, mediante entrevista estructurada, se registraron las variables de interés y a continuación se les realizó una medición de alcohol en aliento. La frecuencia de ingestión de bebidas alcohólicas fue del 8,18% (intervalo de confianza [IC] del 95%, 5,94-10,42), con un predominio de sujetos con valores de alcohol ≤ 0,24% (51,07%). En horario de «alto riesgo» fue más frecuente detectar a conductores bajo el efecto del alcohol con edades entre 40 y 49 años (10,3%) y con 15 a 24 años de experiencia como conductor (11,02%). La frecuencia identificada de conductores bajo efecto del alcohol refuerza la necesidad de elaborar estrategias de prevención

To determine the frequency of drink driving in professional drivers (Via Blanca, Havana City), we carried out a descriptive study of 832 drivers selected by multistage stratified sampling. A structured interview with each driver was carried out to record the variables under study, and a breath alcohol test was subsequently performed. The frequency of drink driving was 8.18% (95% CI, 5.94%-10.42%), with a predominance of drivers with alcohol levels ≤ 0.24% (51.07%). Drink driving was more frequent in «high risk» hours, in drivers aged between 40 and 49 years old (10.3%), and in those with 15 to 24 years of experience (11.02%). The frequency of drink driving found in this study highlights the need to design traffic accident prevention strategies

Comparing speed estimations from a moving vehicle in different traffic scenarios: absence versus presence of traffic flow

The aim of this research was to study the performance in a speed estimation task of a passenger travelling in a real car in different scenarios: a closed track used in previous experimental studies was compared with interurban traffic environment involving a secondary road and a highway. At the same time, the effect of sex and driving experience on speed estimation was analyzed. Thirty-six participants (18 male and 18 female, half of each group being drivers and half non-drivers) estimated the speed of the car in which they travelled as passengers. The actual speed values varied in the range of 40-100 km/h for the secondary road, 70-120 km/h for the highway condition, and 40-120 km/h for the track. The results obtained for the track in previous studies (Recarte & Nunes, 1996; Recarte, Conchillo, & Nunes, 2004, 2005) were replicated in the same condition and were also verified for the secondary road scenario. However, a different pattern of errors was found for the highway. From the viewpoint of psychophysics, the participants were more accurate on the without-traffic track than in real traffic conditions, considered as a whole.The differences found between road and highway are discussed. No effect was found for between- subject variables, sex, and driving experience (AU)

El objetivo de esta investigación es comparar las estimaciones de la velocidad de un coche real circulando en diferentes escenarios: un circuito sin tráfico, utilizado en estudios experimentales previos, se compara con un escenario interurbano abierto al tráfico, consistente en un tramo de carretera convencional y un tramo de autovía. Asimismo se analiza el efecto del sexo y la experiencia de conducción sobre las estimaciones de la velocidad. Treinta y seis participantes (mitad varones, mitad mujeres y, por experiencia, mitad conductores y mitad no conductores) estimaron la velocidad del coche en el que iban sentados como pasajeros. Las velocidades a estimar variaron de 40 a 100 km/h en carretera, de 70 a 120 km/h en autovía, y de 40 a 120 km/h en el circuito. Los resultados obtenidos en circuito replicaron los de estudios previos (Recarte y Nunes, 1996; Recarte, Conchillo y Nunes, 2004; 2005), y también los obtenidos en carretera. Sin embargo, la estimación en autovía presentó un patrón de errores diferente a los anteriores. Desde el punto de vista de la psicofísica, los sujetos estimaron con más precisión en el circuitos en tráfico que en las dos condiciones de tráfico real, carretera y autovía, en su conjunto.Se comentan las diferencias entre carretera y autovía. No se encontraron diferencias debidas a las variables inter-sujetos, sexo y experiencia en conducción (AU)

Evaluación de políticas regulatorias: prevención de las lesiones por accidentes de tráfico / Evaluation of regulatory policies: the prevention of traffic accidents in Spain

Las lesiones por accidentes de vehículos de motor pueden reducirse con la adopción de determinadas políticas públicas. Se revisan las aportaciones de una política regulatoria que desborda al sector sanitario evaluando el caso de las lesiones por accidentes de tráfico. Éste ha sido objeto ya de estudios de profesionales de la salud pública y de otros sectores en España, pero no hemos encontrado una revisión integral que incluya la valoración de aspectos regulatorios. Se analizan las víctimas mortales de los accidentes de tráfico tal como las contabiliza la Dirección General de Tráfico, estratificando el análisis entre peatones, ocupantes de vehículos de dos ruedas, y ocupantes de otros vehículos, y distinguiendo entre accidentes en carretera y en vías urbanas. Pese al incremento de los factores de exposición entre 1970 y 2003, se aprecia un fuerte efecto de las políticas regulatorias dirigidas al tráfico en la mortalidad por accidentes. Se sugiere un impacto favorable de las regulaciones y las acciones para hacerlas cumplir sobre el casco para motoristas, los límites de velocidad y el control del consumo de alcohol, y no tanto respecto de los cinturones de seguridad, probablemente por que la exigencia efectiva de su uso se produjo de forma más escalonada. Parece que la adopción de planes integrales o de paquetes legislativos complejos tuvo un efecto favorable, quizá estimulando el cumplimiento efectivo de regulaciones ya existentes. Aunque se pone de manifiesto que la existencia de normas legales no es suficiente por sí misma, pues si no se hacen cumplir su efecto es mínimo, también se documenta cómo el cumplimiento se refuerza con el tiempo. En cualquier caso, se puede apreciar cómo la existencia de iniciativas concretas para influir en este terreno es importante para obtener los mejores frutos en salud pública de las políticas regulatorias (AU)

Traffic accident injuries may be reduced with public policies. We review regulatory policies extending beyond the health sector by studying the case of traffic accident injuries. They have been the object of other analyses in Spain by both health professionals and professionals from other sectors, but we have not found a previous thorough review including regulatory aspects. We analyze the evolution of fatal victims of traffic accidents as collected by the Dirección General de Tráfico, stratifying for pedestrians, two-wheel vehicle occupants and occupants of other vehicles, and breaking down accidents between those occurring in roads and in urban settings. Despite the increase in exposure factors between 1970 and 2003, we observe a strong impact of regulatory policies in accident mortality. A favorable impact is seen for regulations and enforcement actions on motorcycle helmets, speed limits and the control of alcohol use, and a lower impact for safety belts, perhaps because its actual effective implementation was not equally sharp. The adoption of comprehensive plans or complex legislation packages seems to have had a positive impact, perhaps attributable to its triggering of more effective enforcement of already existing regulations. Although the existence of legal norms is not enough in itself, as its impact is low without active enforcement, compliance improves over time. In any case, the existence of specific initiatives to influence this field is important to obtain the best results of regulatory policies in public health (AU)

Enfermedad tromboembólica venosa después de viajes prolongados en autobús / Venous thromboembolic disease after long bus trips

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Autobuses escolares y motores diesel: contaminación atmosférica, exposición pediátrica y efectos adversos en la salud humana / School buses and diesel engine: atmospheric contamination, pediatric exposure and adverse effects in human health

Fundamento. En los países occidentales, el crecimiento demográfico de las grandes ciudades, el de los vehículos de transporte en general, y el de los equipados con motores diesel (MD) en particular, generan contaminantes atmosféricos urbanos con efectos adversos sobre la salud humana. Objetivos. a) Divulgar entre los pediatras los principales contaminantes producidos por los MD, así como sus riesgos reales y potenciales en la salud humana y, especialmente, en la población pediátrica por sus características biológicas y sociales de exposición; b) instar a las Instituciones Públicas competentes que adopten las medidas legales para reducir las emisiones diesel (ED) en beneficio de la salud infanto-juvenil y del resto poblacional. Material y métodos. Revisión sistemática bibliográfica de los últimos 30 años, basada principalmente en el Medline, Science Citation Index y Embase, y completada en libros y publicaciones de instituciones de protección medioambiental con prestigio internacional, de los efectos adversos en la salud humana, especialmente en la época pediátrica asociados a los contaminantes atmosféricos de las ED. Los perfiles de búsqueda utilizados han sido: "human health e ffects and diesel exhaust emissions", "air pollution and diesel exhaust emissions ", "pediatric health and diesel exhaust emissions", "diesel school buses" y "diesel emissions and human exposure". Se han seleccionado los artículos más interesantes e importantes y de sus referencias se han recuperado los más relevantes publicados en los años previos a la búsqueda. Resultados. Los combustibles de los vehículos de transporte urbano contribuyen decisivamente a la polución atmosférica que ocasiona una mortalidad que duplica/triplica la de los accidentes de tráfico. Los MD consumen combustibles menos refinados que los de gasolina y generan mayores concentraciones de NOx, S02 y partículas finas y ultrafinas pero, por su mejor rendimiento económico coste/beneficio, están penetrando imparablemente en todos los vehículos de transporte urbanos. Las ED ocasionan diversas patologías respiratorias de las vías altas y bajas, desencadenan crisis asmáticas, ocasionan absentismo escolar y laboral, y están catalogadas como probablemente cancerígenas para los humanos. Por las tendencias sociales modernas la mayoría de la población pediátrica utiliza diariamente transporte escolar con autobuses diesel, aumentando considerablemente el tiempo de exposición a las ED. Conclusiones. a) La contaminación atmosférica por tránsito urbano ocasiona una importante morbimortalidad que supera a la ocasionada por los accidentes de tráfico; b) las ED, por su mayor concentración de contaminantes químicos que las de los motores de gasolina, contribuyen significativamente a incrementar la polución ambiental urbana; c) aunque no se han realizado estudios epidemiológicos para evaluar el impacto de las ED en la población pediátrica, existe una preocupación creciente por sus consecuencias a corto, medio y largo plazos, especialmente por los transportes escolares en autobuses diesel; y d) para disminuir la polución atmosférica urbana y sus efectos nocivos en la salud se deberían sustituir los combustibles fósiles de los vehículos de locomoción por alternativas energéticas menos contaminantes, principalmente para el transporte escolar e intraurbano (AU)