Destinos e distâncias da caminhada recreativa e utilitária: estudo empírico na cidade de Londrina-Paraná / Destinations and distances of recreational and utilitarian walking: empirical study in the city of Londrina-Paraná

Pesquisas indicam correlatos ambientais distintos para caminhada utilitária e recreativa. Este estudo teve como objetivo identificar locais, destinos e distância percorrida em caminhadas recreativas e uti-litárias, e comparar espacialmente a percepção sobre os locais caminhados. Para isso, foi realizado um estudo observacional transversal, conduzido em Londrina, Brasil. Os dados foram coletados através de questionário aplicado na plataforma Survey123, que contemplou pessoas maiores de 18 anos que reportassem ao menos uma rota de caminhada realizada no município de Londrina. A análise dos deslocamentos reportados foi feita pela estimativa de densidade de Kernele as distâncias de cami-nhada foram analisadas através do coeficiente de correlação ponto-bisserial ­ rpb. A espacialização dos dados perceptivos, obtidos através do questionário Neighborhood Environment Walkability Scale­ NEWS, foi realizada pela identificação de agrupamentos significativos através do indicador Gi*. A amostra totalizou 182 participantes e 305 deslocamentos a pé, dos quais, 61 classificados como ca-minhada recreativa e 244 como utilitária. Os locais de maior densidade de deslocamentos recreativos possuem ampla infraestrutura para pedestres, enquanto os de concentração de deslocamentos utili-tários são caracterizados pela diversidade de uso do solo. A caminhada recreativa registrou distância média de 3.955,3 ± 2.503,5m sendo que, para a caminhada utilitária, a média foi 1.247,0 ± 1.034,0m. A correlação ponto-bisserial obteve rpb = 0,611 e p<0,001, moderada a forte, indicando correlação po-sitiva entre a realização de viagens recreativas e uma maior distância média de caminhada. A pesquisa contribui para a investigação do comportamento de caminhada pela associação de variáveis objetivas e subjetivas e pela captura dos trajetos de deslocamento a pé.

Studies indicate distinct environmental correlates for utilitarian and recreational walking. This study aimed to identify the locations, destinations and the distance traveled in recreational and utilitarian walks, and to compare spatially the perception about the walked places. To achieve this, a cross-sectional observational study was conducted in Londrina, Brazil. Data was collected through a questionnaire applied on the Survey123 platform, including people aged 18 or over that reported at least one walking route performed in Londrina. The route analysis was made by Kernel density estimation and walking distances were analyzed through the point-bisserial correlation coefficient - rpb. The spatialization of perception data, obtained through the Neighborhood Environment Walkability Scale - NEWS form, was performed by identifying significant clus-ters through the Gi* indicator. The sample totaled 182 participants who reported 305 walk routes, of which 61 were classified as recreational walking and 244 as utilitarian. The places of higher recreational walking density have ample infrastructure for pedestrians, and the places with utilitarian walking concentration are characterized by the diversity of land use. Recreational walking recorded mean distance of 3.955.3 ± 2.503.5m, and for utilitarian walking, the average was 1.247.0 ± 1.034.0m. The point-bisserial correlation obtained rpb = 0.611 and p<0.001, moderate to strong, indicating a positive correlation between recreational trips and a greater average walking distance. This research contributes to the investigation of walking behav-ior through the association of objective and subjective variables and through the capture of walking routes.

Food environment of bus terminals in the Rio de Janeiro metropolitan region / Ambiente alimentar de terminais rodoviários da região metropolitana do Rio de Janeiro

ABSTRACT PURPOSE To describe and analyze the healthiness of formal and informal food establishments in bus terminals of the metropolitan region of the state of Rio de Janeiro. METHOD An audit was conducted in 156 formal and 127 informal food establishments located in 14 bus terminals of the five most populous cities of the metropolitan region of Rio de Janeiro. Proportions of types of establishments and means (95%CI) of food availability indicators in formal and informal settings were calculated. For the formal setting, prices, proportions of accepted payment methods, days and hours of operation, and food categories with displayed advertising were described. RESULTS The healthiness of food establishments in bus terminals was low (less than 36%). On average, ultra-processed food subgroups were 250% more available for purchase than fresh or minimally processed food. Purchasing food at these places was convenient because several forms of payment were available, and the opening hours of the establishments followed the peaks of movement. In addition, 73.3% of the advertising referred to ultra-processed drinks, and the cost-benefit of buying ultra-processed food was better than fresh or minimally processed food. CONCLUSION The food environment of bus terminals in the metropolitan region of Rio de Janeiro promotes unhealthy eating. Regulatory public policies should focus on initiatives to limit the wide availability and advertising of ultra-processed food in spaces of great circulation of people.

RESUMO OBJETIVO Descrever e analisar a saudabilidade dos estabelecimentos com venda formal e informal de alimentos em terminais rodoviários da região metropolitana do Rio de Janeiro. MÉTODOS Realizou-se auditoria em 156 estabelecimentos formais e 127 pontos informais de venda de alimentos localizados em 14 terminais rodoviários das cinco cidades mais populosas da região metropolitana do Rio de Janeiro. Foram calculadas proporções de tipos de estabelecimentos e médias (IC95%) de indicadores de disponibilidade de alimentos nos ambientes formal e informal. Para o ambiente formal, foram descritos preços, proporções das formas de pagamento aceitas, dias e horários de funcionamento e categorias de alimentos com propaganda exposta. RESULTADOS A saudabilidade dos pontos de venda de alimentos nos terminais rodoviários era baixa (inferior a 36%). Em média, estavam disponíveis para compra 250% mais subgrupos de alimentos ultraprocessados do que in natura ou minimamente processados. Adquirir comida nesses locais era conveniente porque diversas formas de pagamento estavam disponíveis e os horários de funcionamento dos estabelecimentos acompanhavam os picos de movimentação. Além disso, 73,3% das propagandas se referiam a bebidas ultraprocessadas e o custo-benefício da compra de alimentos ultraprocessados era melhor que o de alimentos in natura ou minimamente processados. CONCLUSÃO O ambiente alimentar dos terminais rodoviários da região metropolitana do Rio de Janeiro promove uma alimentação não saudável. Políticas públicas de regulação devem se concentrar em iniciativas que limitem a ampla disponibilidade e publicidade de alimentos ultraprocessados nesses espaços de grande circulação de pessoas.

Perspectives on urban mobility in promoting physical activity in the context of commuting in Brazil / Perspectivas sobre mobilidade urbana na promoção da atividade física no contexto dos deslocamentos no Brasil

Despite Brazil's important advances in regulatory aspects related to city planning, the disorder-ly growth of Brazilian cities makes it difficult to implement changes that would result in greater opportunities for the active commuting of the population. This essay was designed to reflect on opportunities for improvement in the urban environment to promote physical activity in the context of commuting in Brazil. From this perspective, the study identified policies that promote orderly growth and support active commuting in cities. It also suggested the use of indicators to evaluate and monitor development, with a particular emphasis on active commuting. Furthermore, it is essential to adapt and improve the urban planning process to meet the needs of Brazilian municipalities and foster closer collaboration with civil society. Thus, it will be possible to verify the changes in the urban environment and their impact on the active commuting, promoting the development of healthy and sustainable cities

Apesar do Brasil apresentar importante avanço em aspectos regulatórios relacionados ao planejamento das cidades, o crescimento desordenado das cidades brasileiras dificulta a realização de mudanças que reflitam em maiores oportunidades no deslocamento ativo da população. Este ensaio foi elaborado com objetivo de refletir sobre as oportunidades para melhorias no ambiente urbano para a promoção da atividade física no contexto do deslocamento no Brasil. Nessa perspectiva, o estudo identificou políticas que permitem o crescimento ordenado e favoreça o deslocamento ativo nas cidades, além de sugerir o uso de indicadores para avaliação e monitoramento do desenvolvimento, com especial foco no deslocamento ativo. Ademais, é imprescindível que o processo de planejamento urbano seja adaptado e aprimorado considerando as necessidades dos municípios brasileiros e com aproximação da sociedade civil. Assim, será possível verificar as modificações no ambiente urbano e seu impacto no deslocamento ativo da população, estimulando a criação de cidades saudáveis e sustentáveis

Assessement of the quality of bicycle paths and its correlation with bicycle use in Florianópolis / Análise da qualidade das ciclovias e sua relação com o uso de bicicleta em Florianópolis

ABSTRACT Bicycle paths are important infrastructures in the cities to promote active commuting. Thus, understanding the information inherent to their quality might help to understand their effects on human behavior. This study aimed at assessing the quality of the bike paths in the city of Florianopolisl by using the QualiCicle instrument. SOPARC tool was used to verify the use profile. A total of 38 cycling axes with a length of 54 km were selected. The qualitative analysis was classified as sufficient, with an overall average of 1.61 points. A total of 6,113 cyclists were observed; the majority was adult men who used to cycle in moderate intensity. Better-quality bike paths had a greater number of cyclists (50.5%). The logistic regression analyzes showed that young people are less likely to use cycle paths classified as 'good' ones (OR: 0.40; 95% CI: 0.24-0.67). Considering per category, there is a greater chance of women to use bike paths with a 'good/excellent' infrastructure quality, and a 'sufficient' and 'good/excellent' signalization. It is concluded that Florianopolis has an adequate bikeway network; however, the infrastructure distribution and the cycle path connections are irregular along the city regions. A better quality of the cycling infrastructures can promote greater use by women and the elderly, groups that perform less physical activity.

RESUMO Ciclovias são estruturas importantes nas cidades para promover o deslocamento ativo. Assim, compreender as informações inerentes à sua qualidade pode auxiliar na compreensão de seus efeitos sobre o comportamento humano. O objetivo deste estudo foi avaliar a qualidade das ciclovias de Florianópolis por meio do instrumento QualiCiclo. O instrumento SOPARC foi utilizado para verificar o perfil de uso. Foram selecionados ao todo 38 eixos de ciclovias com 54 km de extensão, sendo a análise qualitativa classificada como suficiente, com média geral de 1,61 pontos. Foram observados 6.113 ciclistas dos quais a Mayria eram homens, adultos e em intensidade moderada. As ciclovias de melhor qualidade possuem Mayr número de ciclistas (50,5%). As análises de regressão logística mostraram que, usualmente, jovens possuem menos chance de utilizarem as ciclovias classificadas como "boa" (OR:0,40; IC95%: 0,24-0,67). Quando observado por categoria, há uma Mayr chance de mulheres utilizarem os eixos de ciclovia que possuem "boa/ótima" qualidade de infraestrutura e "suficiente" e "boa/ótima" qualidade de sinalização. Conclui-se que Florianópolis possui uma rede de ciclovias adequada, contudo, a distribuição das estruturas e conexão de ciclovia é irregular entre as regiões da cidade. Uma Mayr qualidade da infraestrutura cicloviária pode promover Mayr uso por mulheres e idosos, grupos que menos realizam atividade física.

Mechanical demands and pacing profile adopted by elite mountain bikers during different cross-country events / Demandas mecânicas e perfil de ritmo adotado por ciclistas de montanha de elite durante diferentes eventos do cross-country

ABSTRACT Different competitive environments appears to affect the physical demands during the sports competitions. Thus, the aim of this study was to report the mechanical demand and pacing behaviour of twelve male elite mountain bikers on cross-country short track (XCC) and cross-country Olympic (XCO). During both competition, total race time, speed, power output (PO) and cadence (CA) were recorded. As the race time in the XCC is shorter (21.0 ± 0.5 vs 84.0 ± 3.0 min; p<0.01), the average speed (26.6 ± 0.6 vs 17.8 ± 0.6 km/h; p<0.01), PO (365.0 ± 26.7 vs 301.0 ± 26.2 watts; p<0.01) and CA (81.2 ± 4.7 vs 77.4 ± 4.3 rev∙min−1; p=0.01) were higher than the XCO. While a variable pacing was adopted during XCC, a positive profile was adopted in XCO. In addition, athletes adopted a more conservative starting pace during XCC (below average race speed) but a faster start during XCO (above average race speed). These findings demonstrated that mechanical parameters and pacing profile adopted by cyclists are different between XCC and XCO. Therefore, mountain bikers and coaches must develop specific strategy and training methods in order to obtain success in each competition.

RESUMO Diferentes ambientes competitivos parecem afetar as demandas físicas durante as competições esportivas. Assim, o objetivo deste estudo foi reportar as demandas mecânicas e o comportamento do pacing de doze homens ciclistas de montanha da categoria elite durante o cross-country de pista curta (XCC) e o cross-country Olímpico (XCO). Durante ambas as competições, o tempo total de corrida, velocidade, potência (PO) e cadência (CA) foram gravados. Como o tempo de prova do XCC é menor (21,0±0,5 vs 84,0±3,0 min; p<0,01), a velocidade média (26,6±0,6 vs 17,8±0,6 km/h; p<0,01), PO (365,0±26,7 vs 301,0±26,2 watts; p<0,01) e CA (81,2±4,7 vs 77,4±4,3 rev∙min−1; p=0,01) foram maiores que no XCO. Enquanto um ritmo variável foi adotado no XCC, um perfil positivo foi adotado no XCO. Além disso, os atletas adotaram um ritmo inicial mais conservador durante o XCC (abaixo da velocidade média da prova), mas um início mais rápido durante o XCO (velocidade acima da média da prova). Esses achados demonstraram que os parâmetros mecânicos e o ritmo adotados pelos ciclistas são diferentes entre o XCC e XCO. Portanto, ciclistas e treinadores devem desenvolver estratégias e métodos de treinamento específicos para obter sucesso em cada competição.

Positive Driver Behaviours Scale: adaptação e validação para o Brasil / Positive Driver Behaviours Scale: adaptation and validation for Brazil / Positive Driver Behaviours Scale: adaptación y validación para Brasil

Objetivou-se realizar uma adaptação da Positive Driver Behaviours Scale (PDBS) para o Brasil e verificar se seria possível propor uma medida reduzida. O instrumento originalmente composto por 38 itens foi apli-cado a 204 motoristas do Brasil, sendo a maioria homens (65,7%), com média de 35,6 anos. O resultado mostrou a possibilidade de uma estrutura unifatorial, composta por um total de 19 itens e alfa de Cronba-ch = 0,90, explicando 37,9% da variância total. Destaca-se a relevância dessa medida, pois ela fornece um subsídio capaz de medir comportamento no trânsito. Além disso, oferece suporte para os profissionais e psicólogos do trânsito, de modo a instrumentalizar as práticas. Permite ainda uma compreensão do fenô-meno dos transportes, o que pode facilitar o desenvolvimento de medidas eficazes no combate aos acidentes

The objective of this study was to carry out an adaptation of the Positive Driver Behaviors Scale (PDBS) for Brazil and verify if it would be possible to propose a brief version of the scale. The instrument originally composed of 38 items was applied to 204 motorists in Brazil, the majority being men (65.7%), with a mean age of 35.6 years. The result showed the possibility of a one-factor structure, consisting of a total of 19 items and Cronbach's alpha = .90, explaining 37.9% of the total variance. The relevance of this measure is highlighted because it is a tool capable of evaluating non-traffic behavior. Besides, it provides support to traffic professionals and psychologists, in order to instrumentalize their practices. It also allows further understanding of the phenomenon of transport, which can facilitate the development of effective measures to combat accidents.

Objetivó realizar una adaptación de la Positive Driver Behaviours Scale (PDBS) para Brasil y verificar la posi-bilidad de proponer una medida reducida. El instrumento originalmente compuesto por 38 ítems fue apli-cado a 204 conductores del Brasil, la mayoría siendo hombres (65,7%), con un promedio de edad de 35,6 años. El resultado mostró la posibilidad de una estructura unifactorial, compuesta por un total de 19 ítems y alfa de Cronbach = 0,90, explicando los 37,9% de la variancia total. Se destaca la relevancia de esta me-dida, porque ofrece un subsidio capaz de medir comportamiento en el tránsito. Además, ofrece soporte para los profesionales y psicólogos del tránsito, instrumentalizando prácticas. También permite una com-prensión del fenómeno de los transportes, lo que puede facilitar el desarrollo de medidas eficaces para combatir los accidentes.

Individuals living with cancer in Turkey and the COVID-19 pandemic / Las personas que viven con cáncer en Turquía y la pandemia de COVID-19 / As pessoas que vivem com câncer na Turquia e a pandemia da COVID-19

Abstract: The aim of this study is to determine the problems faced by individuals living with cancer (ILCs) in accessing health services during the COVID-19 pandemic in Turkey. This qualitative study's sample consisted of 18 volunteer interviewees from 10 cancer-related patient associations in Turkey. Research data were collected by semi-structured interview method. Data collection and analysis were carried out simultaneously. In the sessions where all researchers participated together, the data were coded with a common view, and main and sub-themes were determined. In the analysis of the data the inductive thematic analysis method was applied. Information was gathered under two main themes: compliance with the measures taken and access to health services. Lack of information about nutrition, physical activity, psychological problems, caused by the lockdown and social distance measures taken within the scope of the pandemic should be accepted as problems within the scope of the right of individuals to access health, and additional programs should be prepared to minimize these. Cancer types should be considered in delaying diagnosis, treatment, and controls related to cancer, so that patients are not harmed at least or at all. It is important to ensure that patients do not hesitate to attend diagnosis, treatment, and controls with the anxiety of being infected with COVID-19, both in transportation to health facilities and in terms of preventing transmission in health facilities.

Resumen: El objetivo de este estudio es determinar los problemas a los que se enfrentan las personas que viven con cáncer (ILC) para acceder a los servicios sanitarios durante la pandemia de COVID-19 en Turquía. La muestra consistió en 18 entrevistados voluntarios de 10 asociaciones de pacientes relacionados con el cáncer en Turquía. Los datos de la investigación se recogieron mediante el método de la entrevista semiestructurada. La recogida y el análisis de los datos se llevaron a cabo simultáneamente. En las sesiones los datos se codificaron con una visión común y se determinaron los temas principales y los subtemas. En el análisis de los datos se aplicó el método de análisis temático inductivo. La información se recogió bajo dos temas principales: el cumplimiento de las medidas adoptadas y el acceso a los servicios sanitarios. La falta de información sobre nutrición, actividad física, problemas psicológicos, causados por el encierro y las medidas de distanciamiento social tomadas en el ámbito de la pandemia, deben ser aceptados como problemas dentro del ámbito del derecho de las personas a acceder a la salud, y se deben preparar programas adicionales para minimizarlos. Los tipos de cáncer deben tenerse en cuenta a la hora de retrasar el diagnóstico, el tratamiento y los controles relacionados, para que los pacientes no se vean perjudicados en lo más mínimo. Es importante asegurar que los pacientes no duden en acudir al diagnóstico, tratamiento y controles con la ansiedad de ser infectados con COVID-19, tanto en el transporte a los centros de salud como en la prevención de la transmisión en estos centros.

Resumo: O objetivo deste estudo é determinar os problemas enfrentados pelas pessoas que vivem com câncer (PLWC) no acesso aos serviços de saúde durante a pandemia da COVID-19 na Turquia. A amostra consistiu de 18 respondentes voluntários de 10 associações de pacientes relacionados ao câncer na Turquia. Os dados da pesquisa foram coletados usando o método de entrevista semi-estruturada. A coleta e análise de dados foram realizadas simultaneamente. Nas sessões, os dados foram codificados com uma visão comum e os principais temas e subtemas foram determinados. O método de análise temática indutiva foi aplicado na análise de dados. As informações foram coletadas sob dois temas principais: conformidade com as medidas tomadas e acesso aos serviços de saúde. A falta de informação sobre nutrição, atividade física, problemas psicológicos causados pelo confinamento e medidas de distanciamento social tomadas no contexto da pandemia deve ser aceita como problemas dentro do escopo do direito de acesso à saúde das pessoas, e programas adicionais devem ser preparados para minimizá-los. Os tipos de câncer devem ser levados em consideração ao atrasar o diagnóstico, tratamento e check-ups relacionados, para que os pacientes não fiquem em desvantagem mínima. É importante assegurar que os pacientes não hesitem em ir para diagnóstico, tratamento e check-ups com a ansiedade de serem infectados pela COVID-19, tanto no transporte para instalações de saúde quanto na prevenção da transmissão nessas instalações.

Aspectos sociodemográficos, barreiras e motivações de ciclistas de uma cidade sul-brasileira: um estudo de métodos mistos / Sociodemographic aspects, barriers, and motivations of cyclists from a South Brazilian city: a study of mixed methods

Resumo O objetivo foi descrever características de uso e aspectos sociodemográficos e motivacionais de ciclistas usuários do sistema cicloviário da cidade de Pelotas, estado do Rio Grande do Sul. Foi realizado um estudo de métodos mistos com abordagem quantitativa e qualitativa. No total, 841 ciclistas foram amostrados aleatoriamente e entrevistados no componente transversal descritivo do estudo. A maior parte dos usuários eram homens (82,9%), pertencentes à faixa etária entre 30 e 59 anos (55,8%) e trabalhadores da construção civil ou do comércio (47,4%). Mais de 80% utilizam a bicicleta como deslocamento. Embora a grande maioria tenha relatado utilizar bicicleta mesmo em dias de verão e inverno rigorosos, apenas 56,6% relataram manter o uso em dias de chuva. Nove entrevistas semiestruturadas foram realizadas no componente qualitativo e emergiram barreiras como condições climáticas atreladas à qualidade das vias (dias de chuva), relações de trânsito conflituosas e necessidade de melhoria e ampliação das vias em direção aos bairros. Entre as motivações, foram destacadas questões de economia de gastos com transporte e de cuidados da saúde (entre os ciclistas de lazer). Os resultados encontrados apresentam subsídios específicos para intervenções de políticas públicas e necessidade de foco de acordo com seus usuários.

Abstract The scope of this study was to describe the characteristics of use and sociodemographic and motivational aspects of cyclists who travel on the cycle paths/lanes in the city of Pelotas (Brazil). A descriptive study was conducted applying mixed methods with quantitative and qualitative approaches. A total of 841 cyclists were randomly selected and assessed in the quantitative component. The majority of users were men (82.9%), from the middle age group (55.8%) and workers in the construction industry and local commerce (47.4%). More than 80% of the participants used the bicycle for commuting purposes. Although the large majority reported using the bicycle even in rigorous winter and summer conditions, only 56.6% reported use on rainy days. Nine interviews were performed in the qualitative component and the following barriers emerged: climate conditions related to the quality of streets, (rainy days); complex traffic systems; and the need for qualitative and quantitative improvement in the paths leading to outlying neighborhoods. Saving money with transport and health benefits (among leisure-time cyclists) are the main motivations for using a bicycle. The results reveal specific aspects for improvement in terms of public policies, and the need to prioritize specific user demands.

Relações pessoa-cidade: mobilidade urbana e qualidade de vida em Porto Alegre (RS) / Person-city relationships: urban mobility and quality of life in Porto Alegre (RS) / Relaciones persona-ciudad: movilidad urbana y calidad de vida en Porto Alegre (RS)

A estrutura e o planejamento dos espaços urbanos influenciam a relação pessoa-cidade, na qual a mobilidade urbana representa um importante fator, que impacta diretamente a qualidade de vida dos habitantes, pois implica acesso aos bens e serviços da cidade. Este estudo transversal buscou avaliar os preditores de percepção de qualidade de vida em três grupos de usuários, de acordo com seu modal de transporte prioritário (G1 - veículo particular/aplicativo de carros, G2 - transporte público coletivo e G3 - bicicleta/caminhada). Os participantes foram 417 moradores da cidade de Porto Alegre (RS), com idade entre 18 e 60 anos, pedestres ou que se utilizem de equipamentos de transporte urbano em sua rotina semanal. Os instrumentos contemplaram os blocos: dados sociodemográficos; percepção de qualidade de vida; meios de transporte e avaliação objetiva e afetiva da cidade. A análise de dados foi realizada utilizando-se regressão linear múltipla. Como resultados, foram obtidos três modelos, um para cada grupo. Todos apresentaram, como preditores de percepção de qualidade de vida, motivos para o uso do transporte prioritário e avaliação objetiva da cidade. Os preditores diferentes entre os grupos foram a idade mais elevada (G1); o fato de ter nascido na cidade e uma avaliação afetiva positiva da cidade (G2); e a experiência de relacionamento social devido ao meio de transporte (G3). O estudo contribuiu para um melhor entendimento dos fatores relacionados à mobilidade urbana que influenciam a percepção de qualidade de vida em centros urbanos.(AU)

The structure and planning of urban spaces influence the person-city relationship, in which urban mobility represents an important factor, which directly impacts the quality of life of the inhabitants, since it implies access to the city's goods and services. This cross-sectional study sought to assess the predictors of quality of life perception in three groups of users, according to their priority transportation modal (G1 - private vehicle/ride sharing apps, G2 - public transportation, and G3 - bicycle/walking). The participants were 417 residents of the city of Porto Alegre (state of Rio Grande do Sul - RS), aged between 18 and 60 years, pedestrians or who use urban transport equipment in their weekly routine. The instruments included: sociodemographic data; perception of quality of life; means of transportation; and objective and affective assessment of the city. Data analysis was performed using multiple linear regression. As a result, three models were obtained, one for each group. All of them presented reasons for using the priority transportation and objective assessment of the city as predictors of quality of life perception. The different predictors between the groups were the highest age (G1); the fact of being born in the city and a positive affective evaluation of the city (G2); and the experience of social relationships due to the means of transportation (G3). The study contributed to a better understanding of the factors related to urban mobility that influence the quality of life perception in urban centers.(AU)

La estructura y la planificación de los espacios urbanos influyen en la relación persona-ciudad, en la que la movilidad urbana representa un factor importante, que tiene un impacto directo en la calidad de vida calidad de vida de los habitantes, ya que implica el acceso a los bienes y servicios de la ciudad. Este estudio transversal buscó evaluar los predictores de la percepción de calidad de vida en tres grupos de usuarios, de acuerdo con su modalidad de transporte prioritario (G1 - vehículo privado, aplicación de automóvil, G2 - transporte público colectivo y G3 - bicicleta/caminar). Los participantes fueron 417 residentes de la ciudad de Porto Alegre (RS), con edades entre 18 y 60 años, peatones o que utilizan equipos de transporte urbano en su rutina semanal. Los instrumentos incluyeron los bloques: datos sociodemográficos; percepción de calidad de vida; medios de transporte y evaluación objetiva y afectiva de la ciudad. El análisis de los datos se realizó mediante regresión lineal múltiple. Como resultado, se obtuvieron tres modelos, uno para cada grupo. Todos ellos presentaron, como predictores de percepción de calidad de vida, razones para usar el transporte prioritario y evaluación objetiva de la ciudad. Los predictores distintos entre los grupos fueron la edad más alta (G1); el haber nacido en la ciudad y una evaluación afectiva positiva de la ciudad (G2); y la experiencia de relaciones sociales debido al transporte (G3). El estudio contribuyó a una mejor comprensión de los factores relacionados con la movilidad urbana que influencian la percepción de calidad de vida en los centros urbanos.(AU)

Desarrollo de habilidades investigativas sobre ambiente saludable y sostenible en estudiantes de postgrado / Development of investigative skills on healthy and sustainable environment in postgraduate students

El desarrollo sostenible y sustentable de nuestro mundo, es un punto clave en la mejora de la salud. Aplicando estrategias inteligentes y "verdes" constituyen la mejor y única opción en estos momentos para mejorar la pobreza en el mundo entero. En ese sentido, las habilidades adquiridas de investigación en ambientes sostenibles constituyen la base imprescindibles en los estudios de postgrado: maestría y doctorado, ya que estos nuevos profesionales serán los responsables de llevar a cabo esta nueva manera de vivir. En este trabajo se determina, cómo los estudiantes de posgrado se enfrentan a las habilidades de investigación: pensamiento crítico, comunicación oral y escrita, y habilidades de investigación sostenible y sustentable(AU)

The sustainable development of our world is a key point in improving health. Applying intelligent and "green" strategies, constituting the best and only option at this time to improve poverty in the entire world. In this sense, the skills acquired in research on sustainable environments constitute the essential base in postgraduate studies: master's and doctorate, since these new professionals will be responsible for carrying out this new way of living. In this work, it is determined how postgraduate students face research skills: critical thinking, oral and written communication, and sustainable research skills(AU)

Atividade física e fatores associados em adolescentes ribeirinhos da amazônia, brasil / Physical activity and associated factors in adolescents living in the amazon region, brazil

O presente artigo descreve a atividade física geral e por domínios, e fatores sociodemográficos associados, em adolescentes ribeirinhos amazônicos. Pesquisa com delineamento transversal e amostra de 87 estudantes com idades entre 14 e 19 anos. A variável dependente foi a prática de atividade física avaliada pelo Questionário Internacional de Atividade Física. Análises descritivas e o Teste Qui-quadrado ou Exato de Fisher foram utilizados para verificar associações entre a atividade física e as variáveis sociodemográficas, e o Teste U de Man-Whitney para as variáveis contínuas de tempo de atividade física por semana. O nível de significância adotado foi de p ≤ 0,05. A frequência de suficientemente ativos, considerando atividade física total, entre os ribeirinhos amazônicos foi de 70,1%. Nos domínios: 64,4% foram ativos no deslocamento; 47,1% no domicílio; 50,6% no lazer; e 27,7% no trabalho, considerando apenas os que relataram trabalhar no momento da pesquisa (n = 18). A atividade física geral foi associada com a classe econômica; a atividade física no deslocamento com o local de domicílio e a faixa etária; a atividade física no domicílio com o sexo; e a atividade física no lazer com a faixa etária e o sexo; apresentando padrões de associação similares aos de outros estudos em áreas rurais e urbanas do Brasil. É preocupante que a frequência de ativos no lazer seja baixa, especialmente entre as meninas (23,3%). Tal análise é importante para compreender alguns determinantes do sedentarismo e/ou de atividades de trabalho e deslocamento que o reduzem, mas não garantem o direito ao lazer ativo e saudável à parcela significativa dos adolescentes e estudantes bra sileiros. É preciso cautela na análise da relação entre atividade física total advinda do deslocamento e do domicílio com os benefícios à saúde. (AU)

This paper describes general and domain physical activity, and associated sociodemographic factors, in Amazonian riverside adolescents. Cross-sectional study and sample of 87 students aged 14-19 years. The dependent variable was the physical activity practice assessed by the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). Descriptive analyzes and the Chi-square or Fisher's exact test were used to verify physical activities and sociodemographic variables, and the U test from Man-Whitney was used to the continuous variables of physical activity time per week. The level of significance adopted was p ≤ 0.05. The frequency of sufficiently active, considering total physical activity, among Amazonian riverine residents was 70.1%. In the domains: 64.4% were active in the displacement; 47.1% at home; 50.6% in leisure; and 27.7% at work, considering only those who reported working at the time of the research (n = 18). General physical activity was associated with economic class; physical activity when traveling with place of residence and age group; home physical activity with sex; and leisure-time physical activity with age and gender; presenting association patterns similar to those of other studies in rural and urban areas of Brazil. It is worrying that the frequency of active leisure is low, especially among girls (23.3%). Such analysis is important to understand some determinants of physical inactivity and / or work and commuting activities that reduce it but do not guarantee the right to active and healthy leisure for the significant portion of Brazilian adolescents and students. Caution is needed in analyzing the relationship between total physical activity from displacement and home with health benefits. (AU)

COVID-19 and public transport: an overview and recommendations applicable to Latin America / COVID-19 y transporte público: una revisión y recomendaciones aplicables a América Latina

Abstract The article presents a general overview on COVID-19 transmission in the context of public transport, particularly applicable to decision making in Latin America. Based on recent findings on COVID-19 transmission and the relative importance of each factor (droplets, fomites, and aerosol routes) in such transmission, we seek to update the discussion on the topic that has generally been based on social distance as the only parameter for reducing the risk of transmission and broadens the vision to integrate ventilation, users' behavior (mask and eye protection use, silence while in the transport system) and travel distance. Recommendations to improve mobility conditions reducing the risk of COVID-19 contagion are provided.

Resumen El artículo presenta una revisión de transmisión de COVID-19 en el contexto de transporte público, con aplicación particular para toma de decisiones en América Latina. Con base en los hallazgos recientes sobre transmisión de Covid-19 y la importancia relativa de cada factor (gotículas, fómites y rutas de aerosoles) en dicha transmisión, buscamos actualizar la discusión sobre el tema que generalmente se ha basado en la "distancia social" como parámetro único de reducción de riesgo de transmisión y amplía esta visión para integrar la ventilación, el comportamiento de usuarios (uso de mascarilla, protección ocular, silencio), y la distancia de viaje. Se indican al final recomendaciones para mejorar las condiciones de movilidad en general sin aumentar el riesgo de contagio de Covid-19.

Vigilancia epidemiológica de siniestros viales en un hospital privado de la Ciudad de Buenos Aires: año 2018 / Epidemiological surveillance of accidents in a private hospital in The City of Buenos Aires: year 2018

Introducción: los siniestros viales representan un significativo problema de salud pública y una de las principales causas de morbimortalidad evitables en la Argentina. La vigilancia epidemiológica permite valorar el alcance del problema y orientar respuestas. El objetivo de este estudio es describir las características demográficas, uso de la vía pública, mecanismo de producción, evaluación en Unidad de Emergencias y morbimortalidad de los casos ingresados en el sistema de vigilancia epidemiológica de siniestros viales en el Hospital Italiano de Buenos Aires durante durante el año 2018. Materiales y métodos: estudio observacional de corte transversal. Se analizaron las variables sexo, grupo etario, tiempo de internación, tipo de usuario, mecanismo de producción, gravedad del herido y del siniestro. Resultados: se registraron 404 consultas por siniestros viales. El sexo masculino fue el predominante en el 62,13% (251). El rango etario más frecuente abarcó los 25 a 44 años (187). La forma de traslado mayoritaria fue el automóvil en el 42,57% (172), seguido de motovehículos 29,21% (118). La gran mayoría fueron secundarios a colisiones entre dos vehículos. El 80,20% (324) ingresó deambulando por sus propios medios y el 83% (336) no requirió internación. El 90,6% (366) consultó por heridas leves. De los heridos graves, el 71,05% (27) fue de sexo masculino y el 26,32% (10) mayor de 75 años. La mayoría eran usuarios de automóvil. Ocurrieron 3 óbitos de mujeres mayores de 75 años. Conclusión: se observó una mayor cantidad de siniestros viales en adultos jóvenes, principalmente en varones. En general, usuarios de vehículos que consultaron tras una colisión con otro vehículo. Mayormente, ingresaron por sus propios medios, no requirieron internación de ningún tipo y presentaron heridas leves. Los casos graves correspondieron en su mayoría a varones con gran proporción de adultos mayores. Los casos fatales ocurrieron en mujeres adultas mayores. Contar con información del perfil epidemiológico de los siniestros viales permite la comprensión de esta compleja problemática en el ámbito local y el diseño de estrategias de intervención ajustadas a dicho perfil. (AU)

Introduction: road accidents represent a significant public health problem and one of the main causes of preventable morbidity and mortality in Argentina. Epidemiological surveillance makes it possible to assess the scope of the problem and guide responses. The objective of this study is to describe the demographic characteristics, use of the public highway, production mechanism, evaluation in the emergency center and morbidity and mortality of the cases admitted to the epidemiological surveillance system of road accidents at the Hospital Italiano de Buenos Aires during 2018. Materials and methods: observational cross-sectional study. The variables sex, age group, length of stay, type of user, production mechanism, severity of the injured and the accident were analyzed. Results: 404 consultations for road accidents were registered. Male sex was predominant in 62.13% (251). The most frequent age range was 25 to 44 years (187). The majority form of transportation was the automobile in 42.57% (172), followed by motorcycle vehicles 29.21% (118). The vast majority were secondary to collisions between two vehicles. 80.20% (324) were admitted wandering by their own means and 83% (336) did not require hospitalization. 90.6% (366) consulted for minor injuries. Of the seriously injured, 71.05% (27) were male and 26.32% (10) were older than 75 years. Most were car users. There were 3 deaths of women older than 75 years. Conclusion: there was a greater number of road accidents in young adults, mainly in men. In general, vehicle users consulted after a collision with another vehicle. Moreover, they entered by their own means, they did not require hospitalization of any kind and presentation of minor injuries. Severe cases correspond mostly to males with a large proportion of older adults. The fatal cases occurred in older adult women. Having information on the epidemiological profile of road accidents allows the understanding of this complex problem at the local level and the design of intervention strategies adjusted to this profile. (AU)

Prioridade para futuras vacinações contra a Covid-19 no Brasil: os usuários de transporte público devem ser um grupo-alvo? / Prioridad para futuras vacunaciones contra la covid-19 en Brasil: los usuarios de transporte deben ser un grupo objetivo? / Priority for future COVID-19 vaccinations in Brazil: should public transport users be a target group?

Considerando o recente surgimento de vacinas eficazes contra a Covid-19 e os escassos recursos para atender imediatamente à maior parte da população mundial, as sociedades precisam definir a ordem em que os grupos de cidadãos terão acesso às novas vacinas. As campanhas de vacinação devem priorizar a imunização de indivíduos vulneráveis e encarregados de ajudar outras pessoas, reduzindo as perdas humanas e minimizando os danos sociais e econômicos. No Brasil, os usuários de transporte público nas grandes cidades apresentam altos níveis de vulnerabilidade, diante de fatores relacionados à configuração espacial, à organização dos sistemas de transporte e ao alto percentual de pessoas de baixo nível socioeconômico em grandes periferias que dependem exclusivamente do transporte público para acesso a empregos e serviços básicos. A imunização dos usuários do transporte público pode produzir efeitos práticos relevantes no combate à Covid-19 no Brasil, tais como economia de recursos públicos, redução do número de óbitos e maior eficiência no controle setorizado da doença nas cidades. Portanto, sugerimos que os formuladores de políticas devem considerar os usuários frequentes de transporte público das grandes cidades brasileiras como um grupo-alvo nas campanhas de vacinação, dando a esse grupo um certo nível de prioridade com base em um mapeamento de risco adequado em nível local.

Teniendo en cuenta la reciente aparición de vacunas eficaces contra la covid-19 y los escasos recursos para atender de inmediato a la mayoría de la población mundial, las sociedades deben definir el orden en el que los grupos de ciudadanos tendrán acceso a las nuevas vacunas. Las campañas de vacunación deben priorizar la inmunización de personas vulnerables y personas encargadas de ayudar a otras para reducir las pérdidas humanas y minimizar los daños sociales y económicos. En Brasil, los usuarios del transporte público en las grandes ciudades presentan altos niveles de vulnerabilidad, dados los factores relacionados con la configuración espacial, la organización de los sistemas de transporte y el alto porcentaje de personas de nivel socioeconómico bajo dentro de los grandes suburbios que dependen exclusivamente del transporte público para acceder a empleos y servicios básicos. La vacunación de los usuarios del transporte público puede producir efectos prácticos relevantes en el combate a la covid-19 en Brasil, como el ahorro de recursos públicos, la reducción del número de muertes y una mayor eficiencia en el control sectorizado de la enfermedad en las ciudades. Por lo tanto, sugerimos que los formuladores de políticas consideren a los usuarios frecuentes del transporte público de las grandes ciudades brasileñas como un grupo objetivo en las campañas de vacunación y le den a este grupo cierto nivel de prioridad basado en un adecuado mapeo de riesgos a nivel local.

Considering the recent emergence of effective vaccines against COVID-19 and the scarce resources to assist most of the world population immediately, societies need to define the order in which groups of citizens will get access to new vaccines. Vaccination campaigns should prioritize the immunization of vulnerable individuals and people tasked with helping others, thus reducing human losses and minimizing social and economic damage. In Brazil, public transport users in large cities present high levels of vulnerability, due to factors related to the spatial configuration, the organization of transport systems and the high percentage of people of low socio-economic status within large suburbs that depend exclusively on public transport to access jobs and basic services. Immunizing public transport users can produce relevant practical effects in combating COVID-19 in Brazil, such as saving public resources, reducing the number of deaths and achieving greater efficiency in the sectorized control of the disease within cities. Therefore, we suggest that policymakers should consider the frequent users of public transport from large Brazilian cities as a target group in vaccination campaigns, affording this group some priority based on adequate risk mapping at the local level.

Effect of an intervention in decreasing of the perception of barriers for bicycle use in the commuting to work / Efeito de uma intervenção na redução da percepção de barreiras para o uso de bicicleta no deslocamento ao trabalho

ABSTRACT This study investigated the effect of an intervention on perceptions of barriers for the bicycle use in commuting to work by industrialists. 876 men (mean age = 35.4 ± 9.5 years) from a metallo-mechanical company participated. The sample was randomized into a control and intervention group (438 participants in each group) considering the use or not of the bicycle when commuting to work. The intervention had 23 meetings of approximately 30 minutes each, spread over six months, based on the Transteoric Model of Behavior Change (TMBC). The perception of barriers to bicycle use was assessed using the "scale to assess the perception of barriers to bicycle use". Descriptive statistics, chi-square, Wilcoxon test, Kruskal-Wallis and Mann-Whitney were applied for analysis, adopting p < 0.05. There was a statistical decline in perception of barriers to bicycle use in the intervention group (Z = -2.218; p = 0.027). When stratified by age group, greater effectiveness of the intervention was observed in reducing in the perception of barriers in individuals aged 30-39 years (Z = -2.637; p = .008). For the other age groups, there were no significant differences. It is concluded that interventions based on TMBC are effective to decrease the perception of barriers for bycicle use in the commuting to work.

RESUMO Esse estudo investigou o efeito de uma intervenção na percepção de barreiras para o uso de bicicleta no deslocamento ao trabalho de industriários. Participaram 876 homens (idade média = 35,4 ± 9,5 anos) de uma empresa metalomecânica. A amostra foi randomizada em grupo controle e intervenção (438 participantes em cada grupo), considerando o uso ou não da bicicleta ao trabalho. A intervenção contou com 23 encontros de 30 minutos cada ao longo de seis meses, baseados no Modelo Transteórico de Mudança de Comportamento (MTMC). A percepção de barreira para uso de bicicleta foi avaliada por meio da "escala de percepção de barreiras para o uso de bicicleta". Para análise foi aplicada estatística descritiva, qui-quadrado, teste de Wilcoxon, Kruskal-Wallis e Mann-Whitney adotando p < 0,05. Houve redução estatística na média da percepção de barreiras para uso de bicicleta no grupo intervenção (Z=-2,218; p=0,027). Quando estratificado por faixa etária, observou-se maior eficácia da intervenção na redução da percepção de barreiras em indivíduos na faixa etária de 30-39 anos (Z=-2,637; p=0,008). Para as demais faixas etárias, não houveram diferenças significativas. Conclui-se que intervenções baseadas no MTMC são eficazes na redução da percepção de barreiras para o uso da bicicleta para o deslocamento ao trabalho.

Changes in total physical activity, leisure and commuting in the largest city in Latin America, 2003-2015 / Mudanças na atividade física total, de lazer e deslocamento na maior cidade da América Latina, 2003-2015

ABSTRACT: Objective: To analyze the prevalence of physical inactivity and the average time of practice of total physical activity and by domains (leisure and commuting), according to gender, age group and schooling, between 2003 and 2015, in residents of the urban area of the city of São Paulo. Methods: Data from Household Health Surveys in the Municipality of São Paulo (2003: n = 2,514; 2015: n = 4,043). The International Physical Activity Questionnaire was used to measure total, leisure, and commuting physical activity. Results were presented in < 10 minute/week periods, physical inactivity and minutes/week, according to evaluation period, sex, age and schooling. Results: Prevalence of < 10 minutes/week periods in 2003 and 2015 were: 22.5 and 28.9% for the total; 56.7 and 58.3% for leisure; and 35.2 and 39.9% for commuting, with significant change only in the total item, among adolescents (10.3 to 18.8%). For physical inactivity, prevalence rates were: 54.9 and 61.6% (total); 78.2 and 78.9% (leisure); and 72 and 79.9% (commuting), with significant changes only for commuting among adults (67.8 to 77.4%). For the average in minutes per week, in total, there was a significant decrease for female adolescents (138.2 minute/week) and adults with 0-8 (122.6 minutes/week) and 9-11 years (96.7 minutes/week) years of schooling; in commuting, there was a reduction for female adolescents (95 minutes/week); and male adults (95 minutes/week) and female adults (82 minutes/week). Conclusions: There were no reductions in the prevalence of < 10 min/week periods or leisure physical inactivity. Commuting physical inactivity has become even more common.

RESUMO: Objetivo: Analisar a prevalência de inatividade física e o tempo médio de prática de atividade física total e por domínios (lazer e deslocamento), de acordo com sexo, faixa etária e escolaridade, em residentes de área urbana do munícipio de São Paulo, entre os anos de 2003 e 2015. Métodos: Utilizaram-se dados dos Inquéritos Domiciliares de Saúde no Município de São Paulo (2013: n = 2.514; 2015: n = 4.043). O International Physical Activity Questionnaire foi utilizado para mensurar a atividade física total, de lazer e deslocamento. Resultados foram apresentados em períodos de < 10 minutos/semana, inatividade física e minutos/semana, conforme período de avaliação, faixa etária, sexo e escolaridade. Resultados: As prevalências dos períodos < 10 minutos/semana em 2003 e 2015 foram 22,5 e 28,9% para total; 56,7 e 58,3% para lazer; e 35,2 e 39,9% para deslocamento, com mudança significativa no total em adolescentes, de 10,3 para 18,8%. Para inatividade física, as prevalências foram 54,9 e 61,6% para total; 78,2 e 78,9% para lazer; e 72 e 79,9% para deslocamento, com mudanças significativas no deslocamento em adultos, de 67,8 para 77,4%. Para as médias de atividade física total, houve diminuição significativa para adolescentes do sexo feminino (138,2 minutos/semana) e adultos com escolaridade de 0-8 (122,6 minutos/semana) e 9-11 anos (96,7 minutos/semana); no deslocamento, houve diminuição para adolescentes do sexo feminino (95 minutos/semana) e adultos do sexo masculino (95 minutos/semana) e feminino (82 minutos/semana). Conclusão: Não foram encontradas diminuições na prevalência dos períodos < 10 minutos/semana e na inatividade física no lazer. A inatividade física no deslocamento ficou ainda maior.

Mediation role of residential density on the association between perceived environmental factors and active commuting to school in Brazilian adolescents / O papel de mediação da densidade residencial na associação entre fatores ambientais percebidos e deslocamento ativo à escola em adolescentes brasileiros / El papel mediador de la densidad poblacional en la asociación entre los factores ambientales percibidos y el desplazamiento activo a la escuela en adolescentes brasileños

Abstract: The objective of this study was to verify whether residential density and connectivity between streets are mediators on the association between perceived environmental factors and active commuting to school (ACS) in Brazilian adolescents. This is a cross-sectional study with a random sample of 1,130 adolescents (52.7% girls) aged between 14 to 20 years, from Porto Alegre, Rio Grande do Sul State, Brazil. Adolescents' self-reported their usual mode of commuting to and from school using a questionnaire and the perceived environmental attributes by Neighborhood Environment Walkability Scale for Youth (NEWS-Y). Residential density and connectivity between streets were measured by gographic information systems (GIS), within 1km road network buffers around the participant's residential address. Regression models were fitted according to mediation analyses procedures. The results showed that residential density is a mediator on the association between ACS and perceived environmental factors, including land-use mix diversity (IE = 0.114; 95%CI: 0.130, 0.311; 32% mediation), neighborhood recreation facilities (IE = 0.064; 95%CI: 0.034, 0.105; 15% mediation), and access to services (IE = 0.045; 95%CI: 0.006, 0.104; 14% mediation). Connectivity between streets did not correlate with ACS, thus it was not tested in the mediation model. In conclusion, residential density is a mediator on the relationship between perceived environmental factors and ACS.

Resumo: O estudo teve como objetivo verificar se a densidade residencial e a conectividade entre ruas são mediadores da associação entre fatores ambientais percebidos e deslocamento ativo casa-escola (DAE) em adolescentes brasileiros. Foi um estudo transversal com uma amostra randomizada de 1.130 adolescentes (52,7% do sexo feminino) entre 14 e 20 anos de idade, de Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Brasil. Os adolescentes informaram seu modo de deslocamento casa-escola (ida e volta) através de um questionário, além dos atributos ambientais percebidos, de acordo com a Neighborhood Environment Walkability Scale for Youth (NEWS-Y). A densidade residencial e a conectividade entre ruas foram medidas por sistemas de informação geográfica (SIG), dentro de um raio de 1km da rede viária em torno do endereço residencial do participante. Foram ajustados modelos de regressão de acordo com os procedimentos para análises de mediação. Os resultados mostraram que a densidade residencial é um mediador da associação entre os fatores ambientais percebidos e o DAE, inclusive a diversidade do uso do solo (EI = 0,114; IC95%: 0,130, 0,311; 32% de mediação), infraestrutura para atividades de lazer na vizinhança (EI = 0,064; IC95%: 0,034, 0,105; 15% de mediação) e acesso a serviços (EI = 0,045; IC95%: 0,006, 0,104; 14% de mediação). A conectividade entre ruas não mostrou correlação com DAE, portanto não foi testado no modelo de mediação. Conclui-se que a densidade residencial é um mediador da relação entre fatores ambientais percebidos e DAE.

Resumen: El objetivo fue verificar si la densidad poblacional y la conectividad entre calles son mediadores en la asociación entre los factores ambientales percibidos y el desplazamiento activo a la escuela (DAE) en adolescentes brasileños. Se trata de un estudio transversal, con una muestra aleatoria de 1.130 adolescentes (52,7% chicas), con una edad comprendida entre los 14 y los 20 años de edad, de Porto Alegre, Río Grande do Sul, Brasil. Los adolescentes autoinformaron su modo habitual de desplazamiento "a" y "desde" la escuela, usando un cuestionario y las características ambientales percibidas mediante el Neighborhood Environment Walkability Scale for Youth (NEWS-Y). La densidad poblacional y conectividad entre las calles se midieron mediante los sistemas de información geográfica (GIS), dentro de una red vial delimitada por un radio de 1km alrededor de la dirección residencial del participante. Los modelos de regresión se ajustaron según los procedimientos para el análisis de mediación. Los resultados mostraron que la densidad poblacional es un a mediador en la asociación entre los factores ambientales percibidos y la DAE, incluyendo el uso del suelo para diversos fines (EI = 0,114; IC95%: 0,130, 0,311; 32% mediación), instalaciones recreativas en el barrio (EI = 0,064; IC95%: 0,034, 0,105; 15% mediación), y acceso a los servicios (EI = 0,045; IC95%: 0,006, 0,104; 14% mediación). Conectividad entre calles que no mostraron correlación con DAE, por consiguiente, no fue probado en el modelo de mediación. En conclusión, la densidad poblacional es un mediador en la relación entre los factores ambientales percibidos con DAE.

Estrés y congestionamiento vial en universitarios costarricenses / Stress and Traffic Congestion in Costa Rican University Students

Introducción: Según el estado de la nación 2018, Costa Rica es el tercer país latinoamericano con mayor densidad vehicular; es solo superado por Argentina y México. Objetivo: Identificar los factores asociados al nivel de estrés por el congestionamiento en el traslado a la universidad en los estudiantes y los factores asociados a la presencia o ausencia de estrés por el congestionamiento en el traslado a la universidad. Métodos: Estudio observacional, analítico de corte transversal, donde participaron 420 estudiantes, quienes completaron las encuestas correspondientes, para evaluar el nivel de estrés que genera el congestionamiento vial en dicha población. Las variables asociadas a la presencia o ausencia de estrés fueron edad, rendimiento, traslado de casa a la universidad por la mañana, de casa a la universidad por la tarde, de casa a la universidad por la noche, carro, taxi, tren, bus y moto. Las asociadas al nivel fueron: sexo, cantón de residencia, la forma de traslado en carro, moto y tiempo de traslado. Resultados: Los estudiantes utilizaban como principal medio de transporte el bus. El rendimiento académico reportado por el 83 por ciento de la muestra estaba en el valor de 7. El 90 por ciento de los encuestados dijo presentar estrés asociado al congestionamiento vial. La presencia de estrés no estaba asociada al tiempo de traslado, el nivel de estrés sí lo estaba. Conclusión: El rendimiento académico está asociado a la presencia de estrés, no al nivel, o sea, que su existencia podría estar afectando la situación académica del estudiante(AU)

Introduction: According to the state of the nation 2018, Costa Rica is the third Latin American country with the highest traffic density; it is only surpassed by Argentina and Mexico. Objective: To identify the factors associated with level of stress in students due to congestion during their transit to the university and the factors associated with the presence or absence of stress due to the congestion in the transit to the university. Methods: An observational, analytical and cross-sectional study was carried put, with the participation of 420 students, who completed the corresponding surveys, which allowed assessing the level of stress generated by road congestion in the study population. The variables associated with the presence or absence of stress were age, academic performance, travel from home to university in the morning, from home to university in the afternoon, from home to university at night, car, taxi, train, bus and motorcycle. The variables associated with the level of stress were sex, canton of residence, the way of transportation by car, motorcycle, and travel time. Results: The students used the bus as their main means of transportation. The academic performance reported by 83 percent of the sample was in the value of 7. 90 percent of the respondents expressed that they present stress associated with road congestion. The presence of stress was not associated with travel time; the stress level was. Conclusion: Academic performance is associated with the presence of stress, not with the level of stress; that is, its existence could be affecting the student's academic situation(AU)

Las tres demoras en salud que llevan a complicaciones obstétricas en embarazadas en ecuador. Un estudio de revisión / The three health delays leading to obstetric complications in pregnant women in ecuador. A review study

El embarazo es un período de emoción y ansiedad. La realidad para las mujeres embarazadas es que sus acciones podrían afectar al embarazo y al feto, por lo que es necesario que conozcan lo que deben y no deben hacer para minimizar riesgos y optimizar resultado. Objetivo: Determinar las tres demoras de salud que llevan a complicaciones obstétricas en embarazadas en Ecuador. Metodología: Esta investigación se desarrolló bajo una perspectiva cualitativa, de carácter documental, de tipo monográfico. Resultados: Primera demora, Se refiere al retraso en la búsqueda de ayuda. Segunda demora, se relaciona con el retraso en alcanzar la ayuda una vez reconocida la complicación, las principales causas reportadas como origen de este retraso son: falta de transporte para el traslado al hospital, falta de recursos económicos para su pago, miedo a acudir a los servicios de salud por malas experiencias. Tercera demora, cuando la mujer llega al servicio de salud, el tiempo de espera de la atención puede prolongarse hasta más de una hora. Conclusión: En el ecuador se diseñó un modelo de las "tres demoras" específica que la decisión de buscar ayuda es el primer paso a dar si una mujer con una complicación quiere recibir cuidados obstétricos de emergencia. Una vez tomada la decisión de buscar ayuda, la mujer debe llegar a la unidad de salud donde se brinden cuidados obstétricos de emergencia(AU)

Pregnancy is a period of excitement and anxiety. The reality for pregnant women is that their actions could affect the pregnancy and the fetus, so they need to know what they should and should not do to minimize risks and optimize results. Objective: To determine the three health delays that lead to obstetric complications in pregnant women in Ecuador. Methodology: This research was developed from a qualitative, documentary, monographic perspective. Results: First delay refers to the delay in seeking help. The second delay is related to the delay in reaching help once the complication has been recognized, the main causes reported as the origin of this delay are lack of transportation to go to the hospital, lack of financial resources for payment, fear of going to health services for bad experiences. Third delay, when the woman arrives at the health service, the waiting time for care can last up to more than an hour. Conclusion: A model designed was the "three delays" designed in Ecuador, specifying that the decision to seek help is the first step to take if a woman with a complication wants to receive emergency obstetric care. When the woman decides to seek help, she must go to the health unit where emergency obstetric care(AU)

Incidência e definição do assédio moral entre trabalhadores do transporte coletivo urbano / Incidence and definition of workplace bulling among urban public transport workers / Incidencia y definición de acoso laboral entre trabajadores del transporte público urbano

O estudo identificou a ocorrência e o conhecimento sobre Assédio Moral no Trabalho (AMT) para trabalhadores do transporte coletivo urbano de uma capital do Brasil. Foi realizado um estudo como misto, com 382 trabalhadores, que responderam um questionário de dados sociodemográficos, a Escala Laboral de Assédio Moral e a questões relacionadas ao conhecimento sobre essa violência. Os resultados demonstraram diferença entre o quantitativo de trabalhadores identificados como alvos de AMT pelos itens da escala (48,69%) e aqueles que se reconhecem como assediados (36,34%). A dimensão "condições de trabalho" foi a mais frequentemente citada na amostra. As definições de AMT relacionaram-se com humilhação, desrespeito e constrangimento. Apesar de terem conformidades conceituais com a literatura, estas categorias demonstraram um conhecimento simplificado, salientando elementos objetivos. Conclui-se que essa violência só poderá ser eficazmente com sua definição clara e distinta de outras formas de sofrimento decorrente do trabalho (AU).

The study identified the occurrence and knowledge about Workplace Bullying (WB) for workers in urban public transport in a Brazilian capital. This mixed study was done, with 382 workers answered a sociodemographic data questionnaire, the Bullying Labor Scale and questions related to knowledge about this violence. The results showed a difference between the quantitative of workers identified as targets of WB by the items of the scale (48.69%) and those who recognize themselves in this situation (36.34%). The dimension "work conditions" was the most frequently mentioned in the sample. The definitions of WB were related to humiliation, disrespect and embarrassment. Despite having conceptual conformities with the literature, these categories demonstrated a simplified knowledge, emphasizing objective elements. It is concluded that violence can only be prevented with its clear and distinct definition from other forms of suffering in the workplace (AU).

El estudio identificó la ocurrencia y el conocimiento sobre el acoso laboral (AL) en el para los trabajadores en el transporte público urbano en una capital brasileña. Se realizó un estudio mixto, con 382 trabajadores respondieron un cuestionario de datos sociodemográficos, la Escala Laboral de Acoso y preguntas relacionadas con el conocimiento sobre esta violencia. Los resultados mostraron una diferencia entre el cuantitativo de trabajadores identificados como objetivos de AL por los ítems de la escala (48.69%) y aquellos que se reconocen como acosados (36.34%). La dimensión "condiciones de trabajo" fue la más frecuente en la muestra. Las definiciones de AL estaban relacionadas con la humillación, la falta de respeto y la vergüenza. A pesar de tener conformidad conceptual con la literatura, estas categorías demuestran conocimiento simplificado, destacando elementos objetivos. Se concluye que esta violencia solo puede prevenirse con su definición clara y distinta de otras formas de sufrimiento resultantes del trabajo (AU).